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贾浩楠 发自 凹非寺 
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

没有任何一家进军造车的互联网企业，像小米这样话题沸腾。

雷军刚刚亲口承认并详细解释造车缘起，车圈、数码圈、科技圈瞬间开始跨界大联欢。

小米要造车，而且还是智能电动车，于是围绕科技互联网公司下场造车的讨论再推新高，孰优孰劣的路线讨论也更加热闹。

“押上人生所有战绩和声誉”，雷军挂帅的小米汽车，有哪些可选的路线，不妨来盘一盘。

互联网造车，都有哪些姿势？

互联网造车，或者说以科技企业示人的造车新势力们，粗分有三种大的形式。

第一种，主机厂模式。意思是企业本身经历了一波大逃杀后，八仙过海各显神通，最终“上岸”，真正成为一家车企。

当然，是以智能化、新能源为主要身份标签的车企。

其中有代表性的，比如几经曲折国产的特斯拉。

国内新势力中，通常通过收购经营不善但有资质的车厂达成这个目标。

比如控股中顺汽车的威马，而理想则“借道”力帆汽车，获得了宝贵的造车资质。

这里面，最具代表性，也是互联网标签最显眼的是小鹏汽车。

二次创业的何小鹏本就是互联网出身，造车伊始还鲜明打出智能化旗帜，一开始也为资质发愁，不得不代工。后来通过收购广东福迪汽车获得资质，如今已是有声有色的新势力头部三家之一。

当然这条路上也有中途夭折的。控股一汽华利的拜腾汽车，烧光84亿后仍未量产，人去楼空，最终被富士康接手，前途未卜。

第二种方式，是有雄厚人才技术实力的互联网科技巨头，在智能电动车中扮演Tier1、Tier2角色，为新势力或寻求转型的车企提供核心智能化技术，比如车联网、自动驾驶方案。

百度、华为、阿里、腾讯等等都选择这样的路线切入汽车产业。

比如阿里和上汽集团合资成立斑马公司，基于AliOS打造了斑马智行，主攻智能座舱和车联网，而上汽作为“亲密战友”，旗下众多子品牌已经用上了斑马智行。

百度则借自己深耕智能驾驶多年的积累，推出了开放程度极高的Apollo平台，为车企提供全场景的智能驾驶方案。上面说过的新势力中的威马汽车，就与Apollo深度合作，拿出了国内首款量产L4级功能产品的汽车。

而华为「云-管-端」的汽车业务架构，包含智能车云、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动…几乎涵盖智能化电动车的方方面面，硬件方面，华为也推出了自研的激光雷达。

最后一种，就是类似苹果、蔚来这样的“集成商”角色，即关键系统和软件自己动手研发集成，硬件代工。

而做集成商，优势是能最大程度利用企业本身长处，集中力量做好汽车最核心的智能部分。

当前时间点来看，科技企业造车既没有了自己从零开始做主机厂的先发优势，而此时再去重头搞大制造业也显得重复造轮子。

何小鹏也在最近的采访中明言，现在造车，对于没有基础的公司，更难了。

小米可能选那条路？

我们现在知道，小米最起码启动资金不缺。雷军说前期投入100亿，10年投入600多亿。

而小米集团目前有1000多亿现金储备，其他业务还在不断盈利，这样的承诺不会是画饼。

对比蔚来、理想、小鹏三家新造车公司，在实现0到10000+台产量的起步阶段时，公司融资额在 20 -25亿美元范围，即约130亿到160亿人民币之间 。

前期100亿投资，是比较理性务实的策略。

另外小米最突出的优势就是经营多年的产业链，和几乎渗透生活方方面面的AIoT生态。

可以预见，今后无论小米汽车什么定位、卖多少钱，小爱同学上车，并联通小米“全家桶”几乎是肯定的。

当然，雷军旗下的小米和顺为资本，先后投资了 10多家跟智能汽车相关的公司，涵盖车联网、智能硬件、汽车芯片、电控等等。

而小米本身缺的，其实就是汽车制造基础，包括机械制造、检测、质量体系等等经验。

但是这一点如今已不再是互联网企业进军汽车的障碍。

而实际上，找成熟车企代工合作的方式，百度+吉利，上汽+阿里，滴滴+比亚迪，都打开了先机。

所以在这几种模式和路线之下，小米造车的未来发展之路也就比较清晰了，大概率上，小米可能会选择和苹果一样做一个整车“集成商”，发挥优势做人车交互、车联网、打通生态，而硬件则寻求合作代工。

而小米作为“集成商”，发力的重点，会是哪个领域呢？

从专利看小米造车：缺什么？

去年特斯拉电池日上，马斯克预计未来5年电池成本有望再下降50%以上，纯电汽车普及会越来越快。

而且，电动车零部件数量也比传统汽油车减少约40%，代工生产产能爬坡也会更快。

所以，从三电技术和市场配套两个角度来看，有能力的造车新势力，起跑线其实差得不远。

而直面车主，拉开用户体验差距的，是智能座舱和智能驾驶。

无论是美国的特斯拉，还是中国造车新势力蔚来、小鹏、理想，以及刚刚入局的百度，都把智能作为主打卖点。

那小米呢？

虽然专利与最终问世的产品并没有直接的关系，但是从小米的专利布局中，可以大致推测小米汽车的智能化能力。

企查查知产信息显示，截至2021年3月29日，小米专利摘要包含“发动机、导航、车、驾驶、雷达、行驶”的有211项。

比如一件名为“车辆速度控制方法及装置”的专利，通过获取车辆所处的地理位置，并根据所在地的限速信息，可以控制该车辆的行驶速度不超过该限行速度。

至于如何避让前方车辆、是否会变道，以及如何应付更复杂的交通情况，专利中并没有显示。

而百度一件名为““用于自动驾驶车辆的控制方法及装置”的专利，可以结合与前车之间的距离，综合判断限速、巡航速度、系统限速等多个维度，自主保持车辆平稳行驶。

比较而言，小米的专利处于智能驾驶的初级阶段。

目前，公开可查专利中，2015年起小米“涉车”专利，大部分集中在网联交互、车身控制、充能补能方面。

而这其中，自动驾驶相关专利，相对而言是个短板。

时机是不得不考虑的问题

问题来了，目前至少在公开报道和可查信息中，难以找到小米在智能驾驶方面具有成熟领先成果的证据。

众所周知，智能驾驶技术目前仍然高技术密度，并非能轻而易举“拥有”。

谷歌Waymo，从实验室阶段开始算，已经做了12年，公开融资30亿美元，技术独步全球，但至今不能自己造血。

从企业研发投入成本看，如果如果车企布局长远，打算开发支持智能驾驶、包含E/E架构的多车型平台，投入成本量级约在100-200亿左右。

而核心算法研发投入也在数百亿级别以上。这样一算，企业需要累计销售100-200W台才能达成成本摊销。

业内自主研发智能驾驶软件的企业，通常至少需要6年以上的时间。此外，包括测试牌照、地图、V2X路测资源、智能云等方面，都会影响技术的水平和落地时间。

对于在2021年下定决心造车的小米来说，前有特斯拉、小鹏这样已形成战斗力的自研玩家；中间有体量相当的互联网巨头手握技术优势入场；后方，还有一众传统车厂推出转型后的第一批产品。

几年后，等到“完全体”小米汽车降世，那时要面临的市场挑战，大概率比今天严酷得多。

所以，第二波下场造车，时机是不得不考虑的问题。

寻找一个技术成熟、生态完善、平台开放的智能驾驶技术提供商，其实是小米汽车早出成果的一种现实可选的路线。

而在代工模式中，百度+吉利产生的集度汽车，最直击本质，围绕最核心痛点智能驾驶展开。

在这样的组合中，百度旗下Apollo，有多年智能驾驶技术沉淀，一是提供覆盖大量使用场景的智能驾驶算法；二是利用百度云端算力，降低车辆硬件成本；三是提供已经建好的智能驾驶生态，这其中包括软件建构、硬件方案、高精地图。

Apollo本质上是一个可供车企“拿来就用”的智能驾驶工具箱。这样一来，类似小米这样的企业就可以把最优秀的工程师投入最擅长的生态集成上去。

同时，集度和Apollo是完全独立的关系，作为一个“被服务”的汽车品牌。

而组合中的吉利，则拿出开放的SEA浩瀚电动车架构，作为整车的基础。

所以集度汽车，其实可以看成一个百度打造的“开放+开放”示范性样板间：Apollo出智能驾驶“一条龙”服务，传统车厂出硬件和制造能力，而新品牌，专心搞集成，把产品做出自己的调性。

这就好比微软既有核心拳头产品Windows，也有自己打造的Surface电脑，Surface的意义是微软提供的一个软硬结合的标杆产品，毫不妨碍其他PC制造商使用Windows。

对了，前面不是已经有威马借Apollo之力率先上市L4级功能产品的量产车吗？

威马用得，小米当然用得。而且据说百度和小米的话事人，私交也非常好，之前小米话事人每次都会送新手机。

好了，脑洞到此为止，小米汽车的自动驾驶怎么搞，你我说了都不算。

也许小米最终选择自研，这样其实对市场竞争、技术进步、以及消费者来说，都是一件好事，不是吗？

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