在过去的几年时间，汽车行业迅速成为芯片厂商新的竞争战场。这其中，英特尔、英伟达和高通是毋庸置疑的三家代表性企业，并且各具特色。

此前，高工智能汽车研究院发布的监测数据显示，Mobileye仍以36.29%的市场份额排名2021年度中国市场前装ADAS视觉感知芯片/算法方案商份额第一。

Mobileye，作为辅助驾驶视觉感知时代的创立者，2017年被英特尔以153亿美元收购。官方数据，2021年该公司拿到了30多家车企的41项新订单，营业收入达到14亿美元，同比增长了约40%，并创下了新的纪录（合同期内涉及约5000万辆新车订单）。

本月初，英特尔正式宣布，已经向美国SEC提交拆分Mobileye进行IPO的相关文件（外界认为，上市估值在500亿美元左右）。这意味着，Mobileye后续将更加独立自主开拓汽车业务。

英伟达，以GPU“立身”自动驾驶赛道，并借此拿下前装高阶智能驾驶的多个品牌合作订单。奔驰、沃尔沃、蔚来、小鹏、理想等等车企，正在推动Orin平台成为高端市场主流。

高通，则是抢了Mobileye三个客户（通用汽车、长城和宝马），这家芯片厂商的优势也更加明显：座舱、智驾、联网，三大业务通吃，也就是其提出的数字底盘（Digital Chassis）概念。

目前，这三家公司都在“强力”推动在智能汽车赛道的广积粮、高筑墙。

Mobileye寻求改变过去的“黑盒”交付模式，面向域控时代的开放策略已经板上钉钉。同时，这家公司也在布局自己的另外两个传感器，4D成像雷达和FMCW激光雷达。

英伟达则是继续推动大算力+软件定义战略，除了优势的GPU，该公司也在强化基于Arm架构的CPU产品线完善。同时，完善自身的软件堆栈以及通过与车企联合开发软件寻求“分成”的模式，已经逐步得到市场的认可。

高通则是通过收购Veoneer的软件业务，来继续完善数字底盘的一站式的开发模式，目的也很明确：简化不同类型车企的新车功能开发进度，甚至提供交钥匙方案。

一、被围堵的Mobileye

公开资料表示，英特尔强调此次IPO并不会导致Mobileye现有管理团队的调整。一方面，现有大部分高管团队将继续留任，Amnon Shashua将继续担任公司的首席执行官。

同时，去年英特尔收购的Moovit（交通数据平台）以及从事激光雷达和4D雷达开发的英特尔技术团队和其他相关项目将成为Mobileye上市主体的一部分。

除了已经在极氪、宝马量产的EyeQ5，Mobileye在今年初推出了专为自动驾驶打造的EyeQ® Ultra™系统集成芯片，176 TOPS的算力，基于第七代EyeQ® 芯片技术架构。

此外，与EyeQ® Ultra™同时推出的还有两款用于ADAS解决方案的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ® 6L和EyeQ® 6H，基于7纳米制程工艺，在不牺牲算力性能的情况下强调能效比。

Mobileye认为，他们能够在两颗EyeQ5芯片上运行整个SuperVision（纯摄像头方案）系统，在数量级上远低于其他竞争对手谈论的算力或TOPS指标，这得益于其在芯片软硬件协同设计上的先天优势。

为此，Mobileye透露，正在打造一个强大和重要的中国本地化研发团队，比如，在极氪的量产案例中就采用了这种模式。“这对Mobileye来说是非常重要的一步。”

后续，通过跟极氪的深度合作，Mobileye还将在中国首次落地面向个人的消费级L4级自动驾驶。搭载六颗EyeQ® 5，搭载冗余感知系统、RSS驾驶策略和地图众包（REM™）技术的开放协作新模式。

和英伟达、高通不同，Mobileye更强调在细节上“抠”差异化。

比如，服务于三个不同的价格梯次和ADAS级别，高端产品（5nm的EyeQ Ultra）寻求低成本的L4赛道，EyeQ6H服务于L2+和L3，而EyeQ6L则满足对成本极为敏感L1和L2市场。

受益于短期的ADAS前装高成长期，Mobileye仍然可以稳住市场份额，但资本市场给出的估值，更多是考虑未来。即便2022年该公司的营收可以突破20亿美元，按照二级市场水准，市值最多在200亿美元上下。

这意味着，剩余的300亿美元市值需要面向未来的自动驾驶市场支撑。首先，Mobileye就会碰到“算力”的门槛。毕竟，只有类似苹果、特斯拉这样的闭环自研模式，才不需要纠结算力数字。

过去几年，Mobileye缓慢的技术迭代速度，让一些车企选择“逃离”。即便姗姗来迟的EyeQ® Ultra™，单芯片算力也仅仅只有176TOPS，不及英伟达Orin-X的254TOPS。而英伟达下一代Atlan，单芯片算力更是高达1000TOPS。

更致命的是，Mobileye的传统黑盒模式+Tier1绑定式合作策略。这对于具备自研能力的车企来说，无法接受继续合作。

今年1月，理想汽车CEO李想在微博表示，“由于无法满足我们智能驾驶全栈自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子），我们在2020年底停止了和Mobileye的合作，开始使用地平线的J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。”

而一旦车企拥有了完整感知能力和数据，可以很轻松地使用用类似特斯拉的“影子模式”，通过数据回传，模型训练等途径来实现各种算法、功能调优，完成快速迭代。

另一个案例，就是宝马。

按照计划，宝马已经与高通、Arriver Software（高通收购的软件业务）达成了一项关于自动驾驶技术开发的长期合作协议（此前，宝马也和Mobileye有类似的合作）。

两家公司的合作从满足新车评级的基础ADAS、L2和L3级功能，其中最关键的是，后续方案的开发是基于宝马现有的自动驾驶软件堆栈（去年搭载宝马iX首次推出），并且高通平台允许算法的快速平移以及裁剪开发。

显然，市场选择的多样化，让不少汽车制造商有了更多可选项。而Mobileye过去数年积累的市场先发优势，正被竞争对手逐渐蚕食。这其中，除了英伟达、高通，来自中国本土市场的芯驰科技、黑芝麻智能等对手，也不容小视。

二、止步汽车芯片“巨头之战”

而与英特尔“分手”的Mobileye，显然也预示，英特尔+Mobileye在智能座舱和智能驾驶两条赛道并行前行的可能，宣告“中止”。

实际上，在座舱赛道，英特尔、英伟达、高通都有涉足。但近年来，高通座舱平台几乎“席卷”高端智能数字座舱市场，8155几乎成了主流座舱域控计算平台的“代名词”。

这背后，实际上是未来跨域电子架构的主流趋势。

过去，在ADAS和座舱芯片的选型上仍有很大的不同，不同的芯片厂商在两个细分市场的份额差别也很大。但未来座舱域与自动驾驶域在主芯片选择上，可能会运行在同一个SoC架构上，原因是两者之间有很多共同之处。

比如，特斯拉正在与三星电子合作开发5nm芯片，原因是FSD系统处理的数据量将急剧增加。这款5nm芯片可能同步更换目前刚刚上车的AMD座舱计算平台。

“这两个SoC都支持一个GPU（或多核GPU）、许多DSP和AI加速器。然后，上层是软件架构，支持多个容器、多个虚拟化分区。”高通公司相关负责人表示。

然后，在哪个域运行软件或应用程序取决于汽车制造商的选择。例如，可以在数字座舱域上运行DMS，但也可以将DMS迁移到自动驾驶SoC上。“我们就是可以支持这种做法，没问题。”上述负责人表示。

实际上，英伟达也在重新强化在座舱的“统治力”。毕竟，GPU对于无论是人机交互优化还是未来的车载游戏，都是拿手戏。

比如，英伟达将在2024年推出Drive Hyperion 8完整软硬件堆栈系统，作为一个可量产平台同时也是开放和模块化的，客户可以把计算硬件、中间件到自动驾驶、人机交互及智能座舱等多个模块进行组合。

预计，上述平台的首发将是奔驰的下一代可进行整车OTA+软件付费订阅的新车型。这其中，英伟达推出了Drive Concierge（人机交互平台）和Drive Chauffeur（用于接管驾驶任务）两个软件平台，并开放给车企定制开发。

其中，Drive Concierge可以响应基本和复杂的自然语音交互请求，并根据每位用户的声音进行定制，为车上的每个人提供个性化的虚拟助手服务。

同时，结合舱内摄像头，提供驾驶员疲劳及注意力监测、舱内物体监控以及基于光线追踪技术与Omniverse Avatar技术创建视角交互功能。

而更关键的是，基于下一代Ampere架构，英伟达的合作伙伴可以通过搭载单一平台和芯片来实现多种功能，包括座舱智能和自动驾驶，从而节省多平台工程开发费用。

显然，英伟达和高通都在寻求相似的策略：“垄断”下一个整车数字底盘时代。要知道，在传统底盘关键的控制及执行细分赛道，博世、大陆、采埃孚等厂商也几乎是垄断市场份额。

相比而言，Mobileye只能在智能驾驶一条赛道上“蒙眼狂奔”。实际上，对于车企的终端用户营销来说，英伟达、高通的消费市场品牌优势更加突出。

对于Mobileye来说，尽最大可能保住并争取更大的ADAS市场份额，同时，通过多种合作方式布局自动驾驶出行服务（不管是输出方案还是运营），才有机会不被“淘汰”。

以去年Mobileye联合采埃孚拿到丰田的ADAS大单为例，目前，15万元以下价位车型的辅助驾驶功能普及正在进入一个关键时间点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）15万元及以下新车上险量达到1120.11万辆，占全部新车比重超50%，同比保持小幅增长。而在ADAS（L0-L2）部分，这个价格区间的前装搭载率仅为19.73%，低于市场平均水平近20个百分点。

实际上，除了Mobileye（背后的数家Tier1），博世、大陆以及数十家中国本土ADAS供应商都在争夺这个基数庞大的细分赛道。产品的稳定性、可靠性以及开发成本是最终的胜出法宝。

这将是一个极其残酷的竞争周期，甚至是价格的血拼。而Mobileye寻求继续强化中国本土的研发支持能力，实际上也是从另一个侧面凸显紧迫性。

而对于自动驾驶，Mobileye公司首席执行官Amnon Shashua去年表示，“我们还有四五年时间。”他认为，自动驾驶系统的成本只有下降到几千美元左右，才可以快速进入个人消费市场。一旦实现，该公司有机会抢到下一个制高点。

除此之外，Mobileye还计划向其他公司提供4D成像雷达和激光雷达，从而开辟新的收入来源。这是该公司应对当下芯片市场白热化竞争做出的战略调整，力图扭转一部分客户转而选择英伟达或者高通带来的不利局面。

在这场残酷的大战下，最终的“王者之位”到底会花落谁家？时间会给我们答案。至少到目前为止，高通和英伟达两家在手的订单价值都已经超过80亿美元。和Mobileye相比，增速更快。

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