国产迪王耀全球（中）

目录
1.阴差阳错的品牌传奇
2.技术自研和供应链奠定迪王品牌基因
3.全球化的品牌布局

技术自研和供应链奠定迪王品牌基因
2022年6月中旬，比亚迪首次站上万亿市值，成为中国车企里第一家破万亿公司。靠电池起家，到成为国内新能源车市场领军者，比亚迪到底是靠什么逆袭的？业界给出的答案有两点：核心技术自研，打造垂直供应链体系。
在进入新能源车行业后，为了打造核心竞争力，比亚迪将重心放在了核心技术自研的长征路上。而王传福的看法更实际，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。针对中国企业普遍面临的“技术恐惧症”，他说，这种恐惧正是对手给后来者营造的一种产业恐吓，他们不断地告诉你做不成，投入很大，研发很难，直到你放弃。汽车？说穿了不过就是“一堆钢铁”。
在电池领域，比亚迪牢牢掌握了新能源汽车最核心的三大件：电池、电机、电控的研发技术，并拥有完备的大规模全自动化生产线，有着强大的电池生产能力。
在芯片领域，比亚迪在2002年就成立了智能控制IC事业部，到2020年正式成立比亚迪半导体事业部，主要业务就是研发生产包括车规芯片在内的各类集成芯片。
2007年，成立了比亚迪电子公司，自主研发Dilink汽车智能系统，并积极布局以智能网联系统、智能驾驶座舱以及自动驾驶系统为核心的汽车智能系统开发。
2019年12月起，先后成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等弗迪系公司，分别负责动力电池、车用照明、汽车电子、汽车动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。
弗迪系公司加上比亚迪电子、比亚迪半导体，基本上覆盖了核心零部件的自研自产自销全部环节“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自研生产能力”。
王传福认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用，他觉得技术专利都是‘纸老虎“。有人评价，王传福信赖年轻的工程师胜过资深的欧美技术专家，将工程师推崇为创造者和设计师。他认为中国的工程师创造力是最棒的，因为他们总是工作第一，享受在后。“我觉得中国企业家很幸运，上帝照顾了我们，把这么优惠的东西放到我们这边来。而我们过去只懂管工人，不懂怎么把工程师组织起来。”他强调，利用好中国的高级人才和低级人才，让其淋漓尽致地发挥，才是“中国制造”的真正优势。而特斯拉的马斯克，一边称赞中国工人职业精神强，一边收购推特后，又祭起三板斧对员工从高层到基层的血洗清退，两者高下立判。
王传福为此也摸索出了“垂直整合能力”的独特解决之道，投资一条电池生产线，要几千万元，没钱怎么办？自己造。土办法”看上去很笨拙，自己动手制造生产设备，把生产线分解成一个个可以由人工完成的工序。没钱，难道还没有人，比亚迪的“制造秘诀”，是“半自动化加人工”，也有人称“小米加步枪”。
从电池生产线到汽车模具，王传福把人力资源开掘到了极致，二十名工程师怎么也能顶上一台机械手吧。在日本、欧美，工业化意味着大机器制造，尽量减少人工。经过比亚迪改造的“中国特色工业制造”，却是“人海战术”，或叫工程师制胜。自己动手，丰衣足食的“比亚迪制造模式”，不但大幅降低了成本，而且将技术的消化吸收和工艺改进自始至终地融入到了制造业的各个环节。“半自动化人工”的准确率并不比全自动化低，而且避免了批量加工出错后的大规模召回难题，它可靠又灵活。
目前，比亚迪在车载芯片、半导体、刹车卡钳、IPB车身稳定系统、IGBT芯片、ABS防抱死系统等徳日美垄断的汽车核心尖端科技领域，都直接做到了世界前三强。
曾经，德国三大汽配巨头之一，也是世界五百强的博世，就曾经拿着ABS卡过比亚迪的脖子。又是垄断加价又是限制产能，种种借口逼迫比亚迪愣是自己研发出了100%自主知识产权的ABS系统，一下子就把德国博世摁在地上摩擦。因为比亚迪的ABS系统比博世性能更强大，价格更低。正在比亚迪打算推销ABS系统给别的厂商的时候，博世找上门来洽谈合作。于是戏剧性的一幕出现，博世ABS系统产品一级供货商名单上，现在比亚迪的优先级是最高的。最奇妙的是，博世给比亚迪的价格也是最低的，比亚迪想买多少就制造多少，绝对不控制量，甚至可以不卖给宝马、大众、通用福特，优先保证比亚迪先用。
比亚迪和博世联合研发的电动车专用IPB电控刹车系统，也因为最近两年全世界电动车行业大爆发而爆红。但这套系统，博世也是率先以最低价优先供货给比亚迪。
最近长城汽车销量下滑幅度比较高，原因之一就是ESP车身稳定系统芯片缺货。博世在芯片短缺的背景下，还是优先选择了第一时间供应充足的ESP芯片给比亚迪，其次才是美国通用和德国大众。据传，长城汽车保定总部在2022年给博世下了100万套ESP订单，但博世只能保证供应50万套而已，其余率先供应给比亚迪，并建议保定总部赶快寻找二供替代。今天长城汽车特别是哈弗H6热门车销量大幅度下滑，一部分原因还是卡在博世ESP芯片这里。
布雷博是制造刹车卡钳的，比亚迪品牌旗下诸多车型大多数都在使用这个品牌的刹车卡钳。比亚迪双旗舰汉、唐家族，使用的布雷博销量不大。后来见比亚迪销量大涨准备涨价，结果比亚迪默默打造了自家高性能的卡钳，甚至推出碳陶和6活塞，布雷博找上门来谈合作，于是布雷博的价格和产量纷纷回归正常水平。
多年来，比亚迪在核心零部件研发上投入颇多。年报显示，2021年研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%。研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%，占员工总数为14.01%。2020年公司专利数达29777件，同比增长19.7%。估计这也是比亚迪利润低，以及网传员工薪资福利一般，全靠政策补贴销量暴增的原因，利润用在了自主研发汽车核心技术方面。
然而，比亚迪从未把目前的优势当作炫耀资本。相反，公司始终如一强化自主研发能力，寻求技术上的不断创新迭代，使当前的优势得以巩固。研发的持续加码，丰富了比亚迪的核心“武器库”。目前，比亚迪已拥有超安全刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术。此外，公司以技术创新为驱动，不断将技术成果转化赋能于各业务模块。
动力电池方面，比亚迪已在动力电池领域建立起全球领先的技术和成本优势，并通过动力电池产能的快速扩张建立起领先的规模优势。据了解，比亚迪开发的高度安全磷酸铁锂电池刀片电池和高能量密度三元电池，已应用于电动商用车和电动乘用车领域，有效解决了电动汽车电池安全性、循环寿命和续航里程等方面的全球性难题。
比亚迪半导体目前分拆上市正在有序推进中，作为国内车规级半导体领导厂商，此举有利于比亚迪半导体的核心业务板块拥有独立造血功能，加强资源整合能力和产品研发能力的同时，形成可持续的竞争优势，并与母公司形成更好的产业和品牌协同效应。
也正是由于坚定核心技术自研，在疫情常态化的当下，比亚迪才能更好地应对原材料价格上涨与疫情反复的困境，保障公司和品牌产销顺畅。
2019年，比亚迪新能源车销量约3.5万辆，2022年3月已突破10万大关。而之所以有如此大的增长，一方面是由于自研技术助推汽车性能提升，带来新的盈利增长点。另一方面，则与其强大的新能源汽车行业上中下游拥有全产业链布局密不可分。
比亚迪供应链可以分为动力电池和汽车零部件两类，多年来比亚迪一直坚持全产业链布局，大部分零部件主要来自内供。比亚迪有自家的锂矿山，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到下游整车领域，比亚迪拥有完整的整车制造及研发体系。与此同时，比亚迪在国内设立了九大生产基地，将汽车生产的各个环节，包括研发设计、模具制造、整车生产、销售服务等整合到一体。
比亚迪在几个重要的生产中心周边还设置了电池和芯片工厂，汽车元件可以直接就地取材，不用跨地运输，也不用担心局部地区因为某些因素停工，会影响到其它工厂的正常生产。也正是这样分散化的产业布局，让比亚迪在面对疫情给汽车产业带来的冲击之时，能够临危不乱，继续维持正常的生产与销售。就像今年上半年，吉林、上海等地区的疫情让汽车产业链陷入停工停产的危机中，特斯拉、蔚小理等车企大受打击，而比亚迪却凭借自己的垂直供应链体系和分散化的生产基地成功扛过了这波冲击，让人刮目相看。
《科创板日报》近日报道，比亚迪将为特斯拉供应刀片电池，未来搭载比亚迪刀片电池的特斯拉新车有望上市。除此之外，特斯拉上海超级工厂的国产化率超过90%，车身全部零件汽车电池、电池管理系统、车身、内饰、中控都是中国制造，供应链名单中不乏宁德时代、亿纬锂能、五矿资本等巨头身影。特斯拉的全产业链配套显然不能与比亚迪同日而语。
近段时间，受通胀与疫情叠加影响，上游原材料出现大幅持续的涨价现象，汽车行业受到严峻挑战与冲击，部分车企甚至面临举步维艰的局面。对此，中国汽车流通协会常务理事贾新光向《红周刊》表示：“现在绝大多数整车自己做不了电池，很难掌控主动权，所以，当面对上游材料、电池价格的上涨，整车厂商是非常被动的。电动汽车最终的竞争主要体现在两个要素，一个是电池，另外一个是智能化，能够实现电池自产以及相对稳定供应的只有比亚迪等少数车企，国内一些传统车企更多的是汽油车改为电动车，没有真正开发电动汽车平台，并没有领会到新能源汽车本质的东西，比如现在流行的滑板底盘技术（在底盘的研发前期将电池、电驱动系统、悬挂等部件，集成在一个形状类似滑板的底盘里），尤其在全产业链涨价的背景下，这类车企可能就会处于劣势地位。”
由此可以看出，车企在面对原材料价格居高不下的极端情况下，在价格向下游传导不畅的窘境下，如何度过当前难关是面临的首要难题。而比亚迪作为全球惟一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，其优势不言而喻。以前，比亚迪的垂直供应链体系也享有盛名，但平时不觉得多厉害，直到行业动荡之时，才真正知晓其其价值，它让我们看到国产高端品牌发展的光明前景。
媒体用“中国的金刚”称呼奖项和荣誉等身的王传福，有人评说，王传福蔑视现有的商业秩序和游戏规则。的确，王传福改变了中国传统企业家的形象。那些在全球产业分工链条上苦苦挣扎，为了获得一份低端打工仔职位而不断压低身份，不惜血本甚至自相残杀的人群中，终于走出来一位“技术派”领军人物，以拆解跨国公司的技术壁垒为己任，狂热追求技术创新，并组织起了一支真正能征惯战的本土化的技术研发和制造队伍。
王传福说“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。“你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？”所以，必须“你打你的，我打我的”。比亚迪表面卖的是产品，其实背后卖的是自研的技术。比亚迪的企业战略，就是要从根本上破除中国人力资源只能走廉价、低端路线的迷信。
近期，福耀玻璃集团和新东方教育科技集团创始人曹德旺、俞敏洪先后喜提比亚迪“汉EV”，王传福亲手递交钥匙。从表面分析，这表明承载比亚迪品牌升级的“汉EV”得到了国内实业家代表的肯定和认同，也为比亚迪和福耀玻璃17年的品牌强强联合镌刻出新的高度。而深层体现出来的却是国内实业家的惺惺相惜。
股神巴菲特回忆，最初投资比亚迪的缘由是看中了王传福成天穿工作服混迹在车间第一线，这种在精神属性上就超过很多企业家。股神当年最初想要买下比亚迪25%股权，但王传福不愿意卖超过10%股票。所以巴菲特认为“王传福是一个不愿意出售自己公司的人”，并称“这是一个好的迹象”，中外巨头都对这种自强实干的企业家精神推崇备至。
如今，自主汽车品牌唯一能够在全套产业链做到不受制于人的只有比亚迪。虽然在变速箱、内燃机、底盘调校上的确做不到奇瑞、吉利、长安、长城的水平，但比亚迪的诸多核心汽车关键零配件都可以做到100%自给自足。近年来比亚迪也开始陆续引入外部供应商，包括音响功放/HUD 等汽车电子相关、车灯、热管理等细分子板块，以及动力电池的正负极、结构件、铝塑膜、隔膜等。不但能使比亚迪技术、产品、供应链进入良性循环阶段，有望实现“质”与“量”的飞跃。而且以构建牢不可破的供应链和生态系统，保持公司强大的竞争力、品牌溢价能力和持续巩固产业地位。
在今年中报业绩说明会上，王传福表示，在产业链布局方面，比亚迪将从自身业务出发，依托对全产业链的深刻理解及技术积累，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局，助力集团战略规划落地，保障供应链重点环节稳定安全，与产业链伙伴相互赋能，加速打造产业生态。
据悉，2021年12月5日，总投资150亿元的“比亚迪新能源汽车零部件产业园项目”签约落地西安高新区。该项目共占地约2890亩，总建筑面积约130万平米，主要建设电动总成工厂、电机工厂、精工中心、齿轮工厂、电控工厂、电源工厂、制动器工厂等新能源汽车核心零部件生产工厂，预计2024年建成投产，达产后有望实现年产值约700亿元。业内人士认为，随着青海、西安及重庆二期工厂刀片电池生产线陆续投产，有望形成合力之势，整车产能有望加速释放，进而满足供不应求的市场需求。目前，特斯拉六大工厂覆盖美、欧、亚三大洲，与比亚迪全球30多个工业园和六大洲的战略布局相比仍有差距。
曾经有人认为比亚迪是丰田汽车未来的真正对手，可今天比亚迪的综合实力相当于丰田＋德国博世。作为发达国家汽车行业“粉碎机”的比亚迪，正是坚守自强不息自主研发和供应链高度整合颠覆的高科技民族脊梁。

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