“其实宝马和奔驰做得很好，但他们和自主品牌的关注点不一样，更加注重做好扎实的根基，通过一代代的迭代完善产品。奔驰的MBUX其实是在原来的基础上一点点改过来的。”张文镝告诉新智驾，自主品牌之所以在包括HMI技术在内的智能网联化方面表现得积极，主要在于想弥补传统车企在性能参数方面的短板，从而实现性能和智能网联创新的平衡。

　　得益于芯片和手机行业发展

　　实际上，相较智能手机人机交互技术，汽车对于这项技术的应用才刚刚兴起。

　　中科创达Kanzi事业部总经理贺涛告诉新智驾，早期的汽车主要采用的是物理按键和物理面板，由于实现功能主要通过硬件而非软件，所以还谈不上人机交互技术。汽车行业真正开始出现HMI面板的时间可以追溯到2006年左右，当时一些日本的汽车上开始出现导航系统和人机交互技术，但普及程度不够且局限性很大且仅限于导航功能。

　　“汽车HMI技术的真正兴起源于芯片技术和屏幕的迅猛发展，原来都是小的5寸屏、7寸屏，现在也都逐渐搭载10寸以上的屏了。总体来看，汽车人机交互是借着芯片产业和手机行业的不断发展而做起来的。”贺涛说。

　　赛普拉斯总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury认为，汽车人机交互技术正在呈现分布式、直观和自适应的特点。他在一场名为“芯创杯”的高校未来汽车人机交互设计大赛赛后告诉新智驾，当前人工智能的主要细分技术包括计算机视觉、深度学习、传感器以及高速芯片、GPU等硬件的发展，均在自动驾驶领域发挥着重要的作用。但是如果从技术关联性看的话，自动驾驶的背后其实依靠的是高级驾驶员辅助系统(ADAS)。

　　“由于要处理更大量的雷达传感器、激光雷达、摄像头、超声波传感器和更多环境感知传感器的数据，需要芯片具有更强的边缘计算和连接能力，能够将本地计算能力和云端计算能力实现无缝结合。”Hassane El-Khoury表示。

　　贺涛同样认为，人机交互技术的迅猛发展离不开芯片性能和生命周期。在室外场景下，车规级的芯片必须保障在85度以下的范围内才能正常工作。一旦温度过高后，芯片必须具备降频或降低一部分处理性能以达到降温的能力。至于芯片的生命周期，由于闪存仅拥有有限的读写次数，与在手机里可以自由读写不同，在车内必须要做一些批量处理和缓存机制，尽量减少芯片的使用频次以延长使用寿命。

　　不断丰富的交互形式

　　百度与湖南大学此前发布的《智能汽车人机交互设计趋势白皮书(2018)》中，总结了智能汽车人机交互设计的九个趋势，包括从运载工具到交通系统、共享服务、无处不在的显示、实体媒介交互、个性化、多通道融合交互和智能情感交互等。

　　这份白皮书指出，智能汽车产业发展需要重新定义汽车设计，从设计本身的角度看，汽车设计逐渐从目前的产品设计转向系统设计，这一点与家电、互联网、通讯等行业的趋势相似。以互联网企业为代表的高科技公司的全新设计范式正在深刻改变着汽车行业的整体设计开发流程，快速、廉价和精准的的设计方法即将成为行业的主流，在全新设计方式下，系统设计正向着人机交互系统和商业生态系统两个不同的方向发展。

　　新智驾注意到，汽车HMI技术的变革让车企尤其是供应商尤为敏感。

　　以贺涛供职的中科创达为例，这家公司虽然已具备对仪表、中控等功能模块以屏幕式的人机交互体验呈现的能力，但其也在公司2018年度报告中风险提示中指出，智能物联网业务具有海量的市场规模，但仍属于导入期，存在热点分散，此起彼伏的现象，不确定性较大。

　　“从近几年看，汽车HMI应该不会出现颠覆性的技术。”熟悉车企技术研发进程的张文镝判断，同时表示，北汽会把触控、语音等交互体验做得更好，将自然语义和反馈做得更深度一些，打通更人性化的功能。

　　在他看来，现有的汽车人机交互方式均是建立在安全的基础上，不能跨越了安全的底线去设计交互体验。对于主机厂来说，技术储备非常关键，北汽接下来会根据新的场景做一些新的交互方式的实测，比如把手势识别、微表情识别放在副驾驶或后排乘坐，让这些功能与驾驶员之间不必一定形成关系。郑州人流医院那家好：http://mobile.sgyy029.com/

　　“现在Tier 1为我们做了很大力度的配合，他们其实储备了很多新的交互方式和智能化的科技延伸技术。我们的聚焦点还是在于市场用户的需求，如果不能为用户提供好的体验，产品做出来是没人买单的。”张文镝说。