重卡行业一直在推动驾驶辅助系统成为新车型的标准，同时特定场景的L4级自动驾驶也是汽车制造商近年来布局的重点方向，包括监督型自动驾驶。

同时，对于卡车运输行业来说，提高自动化程度也有很强的商业价值。此外，长途疲劳驾驶和驾驶员睡眠不足一直是导致交通事故的主要因素之一。

高工智能汽车研究院监测数据显示，近年来，国内重卡新车市场一直保持在较高的增量水平。2020年，国内重卡新车上险辆达到157.31万辆，今年1-11月这个数字也已经达到135.59万辆。

相对应的，在前装法规项层面，不管是双预警还是AEB，重卡（包括牵引车、载货汽车）都是最大增量市场。同时，L2及高阶智能驾驶也是率先发力。

而就自动驾驶软硬件配置的成本而言，与乘用车相比，即便是搭载激光雷达，传感器的成本与整车成本以及TCO（全生命周期成本）相比，都并不显眼。典型的案例，就是Mobileye的初期业务主要来源于商用车行业。

“解放J7超级卡车不仅能解放司机双手双脚，还能做到节油10%，相当于一辆车可年省燃油费7万元，这对于一个车队来说具有非常强的吸引力。”对整个行业来说，这无疑是标杆性的事件。

一、

今年7月，全球首台前装车规级自动驾驶重卡——J7 超级卡车在一汽解放定制化小批量生产下线。背后是智加科技参与提供的有安全员监督的L4级全栈式自动驾驶系统PlusDrive。

在此之前，智加科技已经开始推动PlusDrive的大规模商业化落地进程。

2021年4月，依维柯宣布与智加科技签订谅解备忘录，前者是全球领先的商用车制造商，也是清洁能源商用车的领导者。双方将共同研发自动驾驶重卡，并推进在全球范围内的商业化落地。

根据谅解备忘录，依维柯最新一代S-WAY重卡将搭载智加PlusDrive自动驾驶系统。此外，双方还将探索在联合研发的自动驾驶重卡上使用依维柯天然气(LNG)动力系统。

本周，依维柯再次宣布与智加科技合作在欧洲和中国推出一项试点项目，开始验证和整合PlusDrive自动驾驶系统与依维柯最新一代S-WAY重型卡车。目前，欧洲和中国也是全球范围对自动驾驶落地推动最为积极的国家及地区。

此次首次联合试验将在IVECO S-WAY上测试和演示智加科技集成系统在各种环境和驾驶条件下的性能。这一级别的综合测试将使用驾驶员监督的PlusDrive解决方案和L4级自动驾驶技术，通过验证闭环，验证S-WAY自动驾驶产品的设计完整性。

“作为唯一一家已经开始向重卡运输领域客户交付商用产品的自动驾驶卡车技术公司，智加科技已经制定了明确而有说服力的战略，即先推出一款驾驶员监督的解决方案，然后再推出一款L4级自动驾驶卡车。”IVECO集团首席技术和数字官Marco Liccardo表示。

对于包括IVECO在内的商用车制造商来说，更自动化、更安全的卡车，可以提高生产率和降低运营成本，就商用车相对闭环的产业链模式来说，这是多赢的机会。

智加科技估计，在公司部署完全无人驾驶汽车之前，其现有车队将累积数十亿英里的总里程。采用渐进的方法实现完全自动驾驶，使公司能够在测试和验证系统方面，更快地积累更多边缘数据。

此前，除了和一汽解放、满帮集团的合作，智加科技还与鑫志鸿等合作伙伴，在武汉等地已经开始高速干线物流SL4（监督式的L4自动驾驶）自动驾驶重卡的试运营（仓到仓）。

与此同时，智加科技也对后续的传感器配置演进做出了路线图规划，以保证从驾驶员监督的PlusDrive解决方案到真正L4级自动驾驶落地的无缝对接。

第一，增加高清摄像头数量，同时为了更好地识别行人和改善恶劣天气下的能见度，将增加红外摄像头。第二，除了传统毫米波雷达，需要增加4D成像雷达来提供更高的分辨率和更远的探测距离。

比如，智加科技与Teledyne合作开发一个项目，探索在L4级自动驾驶技术中增加热成像摄像头感知能力。“对低能见度和高对比度条件下而言，热成像对于卡车自动驾驶系统而言，特别有用。”

第三，随着FMCW（调频连续波）激光雷达技术方案的逐步成熟，除了现有的ToF激光雷达，必须要FMCW激光雷达来提供更高的分辨率和更远的探测距离，并且解决其他激光雷达的信号干扰问题。

同时，按照该公司的测算，随着传感器的增加，整体成本会在未来几年出现明显下降。数据显示，今年的传感器组合成本估计在9000美元左右，到2023年将下降至7000美元以下。

“就商用车辆而言，我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示，由于一级供应商以及系统解决方案商的推动，将有机会快速降低系统开发成本。

就在今年早些时候，英伟达官方网站发布消息，智加科技与亚马逊正式签署订单，将提供至少1,000套搭载NVIDIA DRIVE Xavier运算平台的自动驾驶系统，为亚马逊长途物流车队进行升级。

此外，智加科技已经宣布，将在下一代无人驾驶卡车驾驶系统上装备NVIDIA DRIVE Orin芯片，时间点计划是2022年，几乎和乘用车前装量产搭载同步。

二、

对于卡车自动驾驶行业来说，市场甜蜜点已经临近。

数据显示，在过去两年半里，全球投资者已经向自动驾驶卡车初创公司投入了110亿美元，其中仅在今年的前五个月就投入了50多亿美元。与此同时，自动驾驶领头羊Waymo也在过去一年时间，全力推进卡车自动驾驶的商业化落地。

“2024年至2025年，将是整个自动驾驶行业真正拐点的开始，”Embark首席执行官Rodrigues表示，尤其是卡车运输行业巨大的潜在市场需求，至少是超过7000亿美元的规模。

而在中国，去年底，国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确提出鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。

同时在落地路径上，《指导意见》提出鼓励港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运等场景。

其中，干线物流是目前绝大多数自动驾驶企业竞相争夺的一个细分场景。因为路线以高速为主，相对固定，道路环境相对封闭和简单，技术落地相比城市开放道路更容易落地。和智加科技类似，Waymo也采取了渐进式的落地路线。

Waymo Via将首先处理高速公路场景，但最终，该公司计划开启全场景自动驾驶——不仅仅是高速公路驾驶，还包括从起点到终点的全链条，包括在城市道路上的行驶能力。

在此之前，Waymo Via需要在高速公路进入城区的地方搭建中转枢纽，在那里卡车将完成从自动驾驶到有人驾驶的切换。同时，该公司也在尝试通过Waymo One网约车服务以及Waymo Via本地配送服务，加快进展。

不过，除了应对长尾场景和路线上可能发生的各种突发情况，阻碍自动驾驶的最大挑战仍是天气，尤其是在长途货运路线上，天气可能会发生剧烈变化。

这一点也得到了智加科技的认同。“我们一直强调，需要进行广泛的测试，以验证自动驾驶系统能够应对各种天气、地形和驾驶场景。”智加科技首席运营官/联合创始人Shawn Kerrigan表示。

而另一个更大的挑战，或许来自于供应链。

“今天，如果Waymo或其他同行的软件已经为自动驾驶卡车做好了充分的准备，但却买不到一辆配备了所有安全和冗余技术的卡车，这就是问题。”Waymo坦言。

事实上，在过去一年时间，不管是Waymo，还是智加科技等其他公司，都在寻求与汽车制造商的更深度合作，一部分企业甚至开始从OEM那里定制车辆，同时在核心零部件层面真正开始车规级的方案搭建。

比如，智加科技是全球首家官宣与黑莓QNX合作的卡车自动驾驶公司，通过部署Neutrino®实时操作系统，基于ISO 26262 ASIL-D安全认证的操作系统，意味着从产品开发到商用部署进入关键阶段。

同时，智加科技与Aeva合作，将后者的FMCW 4D激光雷达技术应用于自动驾驶重卡，预计将于2022年开始部署。而一级供应商采埃孚正是Aeva的战略合作伙伴。

此外，今年11月，智加科技还与全球权威的检测认证机构UL签署自动驾驶安全战略合作协议，成为后者在全球的首个自动驾驶安全领域合作伙伴，并成为国内首家开展预期功能安全的重卡自动驾驶公司。

而在高工智能汽车研究院看来，接下来功能安全、预期功能安全、Automotive SPICE、道路车辆网络安全以及全球市场准入法规，将是接下来自动驾驶规模化落地的前置条件。

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