销量下滑/跌落冠军宝座，极氪能否撑起吉利的新能源“野心
2021年，吉利开局不利。
吉利汽车披露销量显示，5月总销量为96167辆，同比减少约11.6%，环比减少约4%。而这不是今年的首次销量下滑，吉利在今年4月共售出100331辆，同比下降5%。
已经连续4年蝉联自主品牌销冠的吉利，在今年1月被长安反超后，直到5月都没能重回宝座，身后还有长城的紧追不舍。
在传统业务遭遇瓶颈的背景下，吉利开始全面进入4.0架构时代，并向全面高端化进阶，销量下滑正是转型阵痛的表现之一。
而今年吉利还全面调整了新能源战略，过去几年新能源板块的表现已经无法撑起转型的重担。在国内新能源汽车市场上，吉利起了个大早赶了个晚集。恰逢国内高端智能电动品牌纷纷涌入，极氪将代表吉利出征。
时至今日，国内新能源战场已经上升到新阶段，在几何、极星相继“折戟”之后， 吉利试错的机会已经不多了，极氪能撑得起吉利的野心吗？
一、销量下滑，吉利转型阵痛还有多久？
本来应该进入销量旺季的二季度，吉利却连续两个月销量同比出现下滑，出现了比2020年疫情期间更萎靡的销量，吉利出了什么问题？
就在今年1月，长安以微弱的优势反超吉利后，长城在2月也以近1万多辆的优势超过了吉利；3月，长安以22.64万辆的成绩让吉利黯然失色，后者当月销量只有10万辆。
而从4月和5月的销量来看，这样的形势并未扭转。吉利在4月出现小幅下降，而两大对手长安和长城的表现还在持续走强。
其中长安系乘用车品牌4月销量107463辆，同比增长56.4%，继续超越吉利稳坐自主品牌冠军宝座；长城销量不及吉利，但是保持了14%的同比增长。
背后的原因一方面在于吉利两大销量主力帝豪和博越表现不佳，去年博越就出现了疲软甚至销量下滑；博越在今年3月更是出现断崖式下滑（单月5872辆），环比下滑59％，同比下滑超过61%。帝豪销量64550辆， 更是同比下滑71%。
值得一提的是，领克在今年连续几个月都表现出了强劲的势头。其中在5月领克销量18059辆，同比增长39.45%。
吉利销量整体下滑还有一个原因也在于，公司正处于由3.0时代向4.0时代全面架构造车的过渡期，4.0产品在销售结构中占比还有待提升。
号称“轿车颠覆者”的星瑞，上市7个月单月销量保持在1万辆以上，但要想稳居头部阵营，月销量需要上升到2万左右的水平；吉利ICON、2021款星越的销量也不太理想。
随着第四代帝豪，星越L、领克09等新车的陆续亮相上市，或许会为吉利挽回一些销量，扭转颓势。
不过，这些新车型正在寻求冲击高端市场，并开始触及合资品牌的传统优势阵地，上市后面临的竞争也更大。
这意味着，吉利转型的“阵痛”恐怕还会持续一段时间。
二、几何、极星之后，“输不起”的极氪
2021年，吉利再次调整蓝色吉利行动，高端智能电动化是重中之重。
一直以来，吉利的新能源战略同样寻求多元化战略，品牌和车型众多，包括几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源车型，另外还有极星和枫叶多个纯电动品牌。
但成绩却并不理想。吉利公布的销量数据显示，5月份新能源车型单月销量只有6284台，并不如意。
而根据高工智能汽车研究院数据显示，今年1-4月，几何品牌销量仅3500辆左右，其中几何A和新上市的几何C销量均只有数百辆；而竞争对手广汽埃安今年1-4月销量高达2.24万辆。极星的销量也仅一百多辆，形势不容乐观。
据报道，今年吉利对几何定下的目标销量为8-10万辆左右，其中将依靠曹操出行消化4万辆，占比约一半。
吉利的规划中，帝豪、几何和极星三大品牌分别占位低中高端市场，其在新能源领域投入巨资经营多年，却一直未能打出一张“王牌”，代表吉利冲击中高端的几何和极星几近溃败，新能源高端化俨然是吉利之“痛”。
反观这几年，蔚来、小鹏、比亚迪等企业却逐渐在新能源领域风生水起。
极氪汽车或许将成为吉利翻盘的机会，亲自挂帅的李书福也明确表示，吉利将通过全新的高端品牌，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争。
吉利将最初宣布诞生于SEA浩瀚架构的首款高性能纯电轿车ZERO转移到极氪品牌下面，其首款款量产车型极氪001的价格区间为28.1-36万元，搭载L2+级智能驾驶方案。
极氪不同于吉利迄今为止任何一次的电动汽车试水。而在定位上，极氪将直接对抗特斯拉，同时还将代表吉利冲击25-35万价格区间细分市场。
高工智能汽车研究院数据显示，这个区间正是吉利各品牌覆盖相对薄弱的领域，同时该细分领域也是领克品牌的天花板。今年1-4月，领克01劲Pro PHEV车型是唯一一款价格在25万以上的车型，但销量仅数十辆。
根据规划，极氪新公司计划现金注资20亿元，而这仅仅是开始，面向未来智能电动化的投资至少百亿级别。此外，还有极星、几何、枫叶以及此前收购的多个品牌“嗷嗷待哺”，吉利还启动了向未来科技公司转型的战略。
2020年，吉利汽车实现营收921.1亿元，同比下降5%；净利润为55.7亿元，同比下降33%，但同时研发费用、营销费用、行政费用却均有不同幅度提升。
因此，吉利回归A股，沃尔沃需求独立上市，甚至还有消息显示极星也将在美国以SPAC形式借壳上市，以及极氪未来计划在海外上市等等运作。
资本运作的背后，吉利的压力不可谓不大，极氪的成败也至关重要。
三、吉利有多少优势？
来看看吉利高端智能化的实力如何？
官方宣传，极氪001全系标配的ZAD基础自动辅助驾驶系统，主要提供ACCQA带排队功能的自适应巡航系统、LKA、LCA（自动变道预警辅助）等市面主流L2级功能；另外，还提供价值5.1万元的ZAD完全自动辅助驾驶系统，主要功能包括高速和城市道路自主巡航和主动上下车道功能。
但极氪001对标的竞争对手也十分强大，在这个区间的对手除了Model 3，还有比亚迪汉以及小鹏P7；在燃油车领域面对的还有BBA的系列车型。
比如，上半年负面缠身的特斯拉，人气丝毫未收到影响，在5月销量达到了33463辆，与去年同期相比增长202%，环比增长近30%。
而小鹏P7 1-5月销量超过2.4万辆，是去年同期的5倍之多，在小鹏P7上已经量产的XPILOT 3.0系统，核心主打功能就是NGP高速自主导航驾驶系统。
上述两款车的竞争优势均在于其全栈自研自动驾驶系统，而这也是当下众多传统车企面向下一个阶段竞争必须具备的核心优势。
根据吉利此前的计划，2021年在结构道路实现高度自动驾驶，2023年之前实现在开放道路高度自动驾驶。不过，过去半年时间，吉利研究院仍处于人员大面积调整阶段。
吉利现阶段并不具备相关技术能力，其选择了Mobileye作为技术支持方。极氪在首款车上选择搭载Mobileye最新一代EyeQ5视觉方案。
相比之下，包括上汽、长城几家企业已经率先发布了相关技术品牌，进一步强化自研能力。此外，北汽极狐（华为）、东风岚图、长安阿维塔（华为）等品牌的首款车型也会在今明两年先后问世。
这都是极氪的直接竞争对手。很明显，新能源赛道下半场的竞争异常残酷，极氪面临的市场竞争局面还会进一步复杂。
在今年，吉利还与百度合作了集度汽车。
据介绍，双方将基于百度的 Apollo平台和吉利SEA 浩瀚平台合作开发一个面向L4级别的智能化架构——JET，概念车最早于2022年北京车展亮相。
但颇有意味的是，在合资公司中，吉利只持有少数权益，百度则拥有主要股权及绝对投票权。
毕竟，汽车智能网联化是一个囊括了传统汽车制造、人工智能、新能源、5G、互联网等多领域的集大成者。
对吉利来说，现阶段借助与百度合作能实现资源互补，在电动智能化赛道上率先热身，也是面向未来汽车全新商业模式的一种探索，同时也是“鸡蛋放在多个篮子里”的无奈之举。
对吉利这类传统主机厂来说，面向智能网联化转型升级的包袱相对更重，除了要保证传统业务的平稳升级，更重要的是在自动驾驶技术尤其是软件领域的投资、人才、研发、时间成本各方面，对车企的实力都是极大考验。
留给吉利试错的机会显然并不多了。
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