汽车悬挂是汽车底盘系统的重要组成部分，它起到承接车身与轮胎连接、调节车辆运行特性的作用，包含车辆运行过程中的舒适性、运动性、稳定性和适度调节性。

此外悬挂系统都会包含减震弹簧和阻尼器两个主要构件。减震弹簧的作用是依靠其结构特性产生形变从而缓冲震动，阻尼器的作用是吸收或减缓弹簧因形变而释放的能量。减震弹簧和阻尼器都会经过科学的设计、合理的布局后在既定的工况中协调工作从而保证车辆悬架特性有效的运行。

减震器结构

减震弹簧

可以理解为放大号的普通螺旋弹簧(目前用的多的也是这种)，但是用到不同车型中它设计出来必须符合既定的形状、钢度、弹性强度和弹性比例等条件，因为它必须和减震器进行适配。弹簧的特性是“受力压缩”，所以弹簧减震就是利用它受力压缩的原理来弱化路面对车辆的缓冲力。但是改变或者停止受力弹簧就会释放能量试图回归初始状态，这对汽车驾驶感受来说可并不友好，而减震器在这时就起到作用了。

阻尼器

常见的是液压阻尼器，它是由于受力后会利用液体的流动来产生阻力从而吸收或者减缓能量的直接冲击。在弹簧被压缩后释放能量是比较直接的，而阻尼器就可以把弹簧本应瞬间释放的能量给吸收和缓冲从而减少车身震动。多数家用车一般情况下会保证阻尼器在压缩过程中的阻力要小于回弹的阻力以保证车辆舒适性和轮胎贴地力。

弹簧阻尼一体式减震器

这是常见的一种减震结构，汽车、摩托车、电瓶车甚至有的自行车都会用到这种结构。在汽车中这种一体式的减震器出现最多的是在麦弗逊悬挂中，而又犹豫麦弗逊悬挂是普通家用车里最常见的前悬挂系统，所以一体式减震器相当常见。

它的优点：我们知道汽车60%-70%的配件都集中在前半部，所以汽车前半部的空间利用率十分有限，这样减震器的一体化设计能够提高空间利用率，紧凑感强这是其最大优点。另外一点就是一体式减震器的纵向平衡减震性有优势，由于是一体结构所以弹簧和阻尼的行程可以协调提高，并且一体式对冲击的回馈更灵敏，所以把一体式用于转向轮更有助于提高车辆驾驶性。但由于结构紧凑，所以它的调教适配性和制造难度要高一些，虽然它在纵向缓冲性表现不错但是在横向稳定性和承载性上有欠缺。

弹簧阻尼分体式减震器

这种分体式减震器在汽车的后悬挂中遇到的比较多，尤其是扭力梁悬挂中最常遇到。分体式设计虽然导致横向空间占比大但可以适当减小弹簧行程，由于车辆后部空间的要求不如前部高所以它很适合后悬挂的布局。且相比一体式多了横向弹性支撑点所以它的横向稳定性和承重性更有优势。由于结构简单、安装方便且弹簧和阻尼的调教可以单独进行，所以它的适应范围更广。

虽然是分体式设计，但是它的位置及阻尼、弹簧弹性强度等都有科学的设计，比如：阻尼杠杆比多少、弹簧杠杆比多少、簧上簧下压力比甚至需要考虑轴距、轮距、车重等综合因素对其的影响。分体式减震器用的最多的设计就是阻尼在前(靠近轮子)、减震弹簧在后，这样做的目的就是当车辆受到震动时要保证阻尼的行程大于弹簧的行程，从而提高车辆的滤震作用。如果用在后悬挂上它的支撑行和舒适性还是要略好于一体式减震器后悬挂，但对于底盘上来说这都不是绝对。

因此它们最大的区别就是结构区别，而由于结构区别产生的功能、作用区别就是导致其用途差异。但是每个车企对悬挂的调教不同所以它的用途又不是固定的，因此最终依靠的仍是自己的判断和选择。

底盘：三分结构七分调教

到底是一体式好还是分体式好这个不好直接下定论，但是实际情况一体式多用于前悬挂、分体式多用于后悬挂。一体式用于前悬挂更多是节省空间，分体式用于后悬挂更多是为了乘坐体验。这就如同对比麦弗逊和三连杆悬挂哪个好一样，因为它们用在不同地方就会有不同差异，没法直接对比好坏只能说谁更适合布局在哪里。而悬挂系统尽管使用一模一样的配置那也未必会达到同样的驾驶、乘坐体验，因为底盘更多影响因素在于调教。

每个车企都有每个车企的经验和技术积累，而让一辆车达到既定的发挥效果其实早已设定好了。先会根据大方向，比如车重多少、轴距多少、轮距多少等因素然后匹配什么样的阻尼和弹簧，阻尼和弹簧的具体参数又要满足空座、满座、半座情况下的弹簧上下比值，确保阻尼和弹簧保持合适的阻力、合适的阻距并相互协调工作等。它的合理设计需要一个十分庞大的数据体系和经验积累，所以大家才会把底盘与发动机、变速箱并列为汽车“三大件”。