前几天，北京市顺义确诊的新冠病例中有这样的例子：34岁的男性，住在顺义，工作日早上7:00-8:30，需要换乘2班地铁越过25公里从顺义来到海淀去上班，这样算下来每天往返50公里，花费近三个小时用于通勤。

这只是无数“打工人”花费在通勤时间上的一个缩影。事实上，还有近千万的“打工人”每天用于通勤的时间超过60分钟。

我国主要城市通勤现状

在12月4日由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图慧眼联合发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》中，我们可以看到我国主要城市通勤的单程平均时耗为36分钟。

这其中，中国城市中通勤距离最远、时耗最长的4个城市分别为北京、上海、重庆、成都，通勤距离超过9公里，通勤时耗达到40分钟。北京市平均每个人用在单程通勤上的时间为47分钟，是全国唯一单程平均通勤时耗超过45分钟的城市。

从通勤距离上来看，城市越大，平均通勤距离越远。平均通勤距离越大，居民通勤成本就越高，城市需要更高效的交通系统支撑。我国主要城市中，超大型城市的平均通勤距离为9.3千米，特大城市的平均通勤时间为8.3千米，Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市均为7.4千米。这其中北京市的平均通勤距离最远，为11.1千米。拉萨平均通勤时间最短，为6千米。

小于五公里的通勤被称为“幸福通勤”，因为小于五公里的通勤距离可采用步行、自行车等非机动车方式上班，会带来幸福的通勤体验。因此，以距离小于5公里的通勤人口比重作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标。5公里通勤比重越高，说明城市能够就近职住、绿色出行，拥有幸福通勤体验的人口比重越高。

在我国大城市目前的通勤现状中，超大城市5公里通勤比重为49％、特大城市51％、Ⅰ型大城市为55%、Ⅱ型大城市为58%。这其中，拉萨5公里通勤比重最高，能达到67％，北京最低，为38％。

在全世界大城市的通勤目标来看，在合理水平上45分钟通勤保障已经成为全目标共识。比如纽约市的《纽约2040—规划一个强大公正的城市》中，提出要把提出45分钟以内通勤人口比重90%，作为城市发展的目标。上海、南京等国内城市也提出45分钟通勤覆盖80%-90%作为城市运行效率和居民生活品质的衡量标准与发展目标。比如在《上海市城市总体规划（2016-2040）》中，目标之一就是85%的就业人员可在45分钟内到达。

从45分钟的通勤保障时间来看，我国主要城市有24％的通勤人口耗时超过45分钟。在我国36个主要城市中，45分钟以内通勤人口比重76%。其中，超大城市45分钟通勤人口比重仅有69%，特大城市74%、Ⅰ型大城市80%、Ⅱ型大城市83%。

在我国36个主要城市中，只有拉萨的45分钟以内通勤时间比重达到了90％，是唯一达到了通勤保障时间的城市。

大于60分钟的通勤时间被认为是“极端通勤”，不仅浪费时间，也会给通勤者的身心带来伤害。在我国36个中国主要城市中，有超过1000万人的通勤时间大于60分钟，占通勤人口的13%。这其中，超大城市单程大于60分钟的中心城区通勤人口比重18%，北京更是高达26%。

总体上看，我国越大的城市通勤距离越长，花费的时间也越高，同时存在的通勤问题也越突出。

变化与问题

我们看到北京的平均通勤时间和距离都高居榜首，但是相对于之前的状况，已经有了很大的进步。在2018年的数据中，北京市单程通勤平均距离为13.2千米，平均单程通勤时间为56分钟。

北京是一个缩影，代表了近年以来我国城市通勤状况的变化，尤其是在超大城市，这种变化更为明显。上海市2018年的单程平均通勤距离为12.4千米，最新数据显示这一数字为9.1千米；广州2018年的单程平均通勤距离为8.8千米，最新数据为8.7；深圳2018年单程平均通勤距离为8.7千米，最新数据为8.1千米。

在小于五公里的“幸福通勤”上，变化也比较明显。比如广州2018年小于五公里的通勤比重从47.2％增加到了51％，上海从30.6％增加到了48％，北京从31.8％增加到了38％，深圳从50.7增加到了 57％，天津从41.4％增加到了52％。

然而在这些变化的背后，我国大城市的通勤中，还存在着很多有待提升的地方。这些可以从目前我国城市通勤状况的轨道覆盖通勤比重和职住分离度来一探究竟。

轨道覆盖通勤比重，指的是地铁、轻轨、电车这些轨道站点，在1千米半径内覆盖到通勤地点所占到的比重。因为对于长距离通勤来说，轨道交通不受堵车的影响、按时按点发车，是最能压缩通勤时间的方式。

在我国的超大型城市中，1公里轨道覆盖通勤比重为32％，特大城市为21％，Ⅰ型大城市为11％、Ⅱ型大城市12%。比重最高的广州，这一数据为38％。这意味着哪怕是在轨道交通最便利的广州，也只有38％的人能够在出门或者下班的一公里以内找到轨道交通站点。

职住分离度是指不考虑就业差异与人的选择，在既有职住布局条件下通过交换就业地，在理论上能够实现的最小通勤距离，是城市职住空间布局匹配的测度，职住分离度越小，一定程度上意味着城市通勤越便利。

在我国的超大型城市中，职住分离度为4.1千米，特大城市为3.8，Ⅰ型大城市为3千米、Ⅱ型大城市3.7千米。这其中，以北京最高，为6.6千米。这就意味着，哪怕是不绕路，可以直达，在北京平均每个人也有着6.6千米的通勤距离。

从这两组数据中，可以看出我国城市未来的通勤优化还有待提升。

改善建议

如果提升通勤效率，减少通勤时间，是提升城市生活质量，打造宜居城市的重要方面。因此，基于专家的建议，可以从以下几个方面加以改善：

1

智能交通系统提高全过程出行效率

一方面，智能交通对交通路况的大数据分析，发挥基础设施最大效能，为居民提供实时公交、路况等信息，优化居民出行路线和交通流在路网上的分配，提高路网通行能力，减少交通拥堵和交通事故。

另一方面，智能交通系统可以强化公交、出租车、自行车等方式与轨道站点的无缝衔接，实现交通方式接驳的科学化、交通信息的共享化，最终实现有序、安全、畅通、经济、环保的城市道路交通网络体系，进而使居民出行更加高效、快捷、安全、舒适，提高居民的出行效率和经济效益。

2

轨道交通系统承担长距离长时耗通勤

城市就业岗位多集聚在市中心和新城新区，大部分居民需要每天往返于两者之间进行通勤，居民出行距离大幅增加。为缓解职居失配问题，从长期来看，需通过有效疏解中心区的就业岗位以及完善新区公共服务设施。所以在未来几年居民依然要忍受长距离、长时耗的出行，因此提升出行速度成为关键所在。连接中心城市和新城新区高密度、多通道的快速轨道交通成为居民通勤方式的最优选择。

3

 建设中优化城市布局

由于城市各个部分经济发展程度不同，城市地形也易导致城市空间发展分布形态不一的现象，因此城市布局往往易形成职住空间不均衡的情况。这一情况就极大可能造成长远距离通勤次数增多的情况，一定程度上加大了交通设施的运输压力。为了解决这一问题，城市规划人员需要制定相关政策以优化城市布局，使城市职住均衡发展，即从需求侧方向减少城市居民的长距离通勤需求，降低城市通勤时间。

小结

通勤是现代城市生活中的重要方面，通勤时间与人民生活息息相关。在当前我国城市通勤时间还不够理想的状况下，加快解决通勤问题就显得至关重要。

文章｜胡沛&昱璇

排版｜博群

审核｜昱璇

封面｜马洋

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