问题引出

2019年9月29日，宁杭高速公路发生了重大交通事故，死亡36人。这是新中国建立以来，死亡人数较多的一起事故，国务院还派出了督导组调查。当时，很多人在讨论，是不是因为乘客没有系安全带，但是从专业角度来说，这种冲破中央护栏直接到对向车道，与对向车辆相撞，系不系安全带是没有太大区别的。因此要从源头避免此类事故的发生。

2018年重庆发生了一起事故，因为乘客与司机争吵后抢夺公交车方向盘，造成公交车从桥上落入到滚滚的江水之中。2000年，广西柳州发生一起特大交通事故，死亡人数达79人，这是建国以来死亡人数最多的一起事故之一。（编者按：安顺公交冲破护栏沉入水中，也属于此类事故）

这种交通事故在云南和贵州特别多发，因为桥位比较高，经常是几十上百米。一旦发生交通事故，中巴车、大巴车甚至可以把护栏冲断，上百米的下落过程也仅仅只需几秒钟，人掉入在水中是非常的绝望和恐惧的。

上面这几起事故，很难做到可防，但可以做到可控。这几起事故死亡那么多人，其实死亡人数是可以减少甚至不死亡的。因为即使预判不了车辆何时会发生事故，但是可以控制车辆冲不出护栏。安全是底线，护栏则是此类交通事故的最后一道防线，但很多时候是最后一道防线也没有防住。交通事故现在几乎等同于道路交通事故，铁路每年运送的客流量那么多，发生的事故却很少，为什么？因为铁路系统有个思路可以借鉴，他们相信设备是可靠的，人是不可靠的。因此，我们要把设施做得可靠，尽量避免事故的发生，通过技术来解决问题，而不是通过管理问题来弥补技术缺陷，这是一个倒退。

一、桥梁段护栏的现状与隐患

桥梁路段是安全风险最高的，事故后果最严重。桥梁分为城市桥梁跟公路桥梁，公路桥梁护栏安全性相对来说是好的。因为强度足够，都是很结实的钢筋混凝土。但也存在缺陷，个别桥梁护栏的高度不够，可能导致翻车。

目前来看，我们国家安全隐患最严重的就是早前建设的国省道，还有一些城市道路。这种道路桥梁建设时，设计思路还停留在马车时代。那种不叫护栏，叫人行道扶手。这种扶手挡人是没有问题的，挡轿车都挡不住，大巴车可想而知。而采用石材的护栏，貌似安全，但实际上很不安全。护栏下面有些裂纹看不到，很多行人打闹着一不注意就会掉到河里，更何况那些汽车，特别是SUV、MPV，速度也不算很快，但很容易掉下去。

二、路基护栏

要明确什么位置该设护栏，什么位置可以不设置。如果路侧的净区可以满足要求是可以不设置的，但是大部分都是满足不了的。这是国外的一张图片，道路外侧有一块比较宽的净区，车辆驶出路面后也不会失控发生侧翻，甚至还可以再开回来。因此，我们要求车辆可控，轨迹可控，速度可控。

如果地形条件设置净区不够，就要靠护栏把它牢牢挡住。我们国家很多都是路侧宽度足够，但坡度很大，这也是需要设置护栏的。车辆在下很大坡度的时候，轨迹是不可控的，容易发生侧翻，会导致比较严重的伤害。

普通国省道有一个很普遍的问题，上世纪修路时只是把路当做一个惠民工程，让老百姓出门有路走，没有更多考虑道路安全设施，路侧危险因素非常多，有广告牌、电线杆、树木等等。所以经常发生车辆撞树或电线杆，而导致死亡事故。对于城市快速路的中央分隔带，也是需要设置护栏的，但因为它远离市中心，当时是按公路道路标准修建的。凡是对向车流比较大的，其实都需要设置护栏，不管是城市道路还是公路。

三、路侧护栏存在问题以及改善要点

　
目前来看，我国护栏存在的一个最大问题，就是护栏设计防撞能量和防护能力明显低于需求。经过三次的修改，现有高速公路护栏是按《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94）以及《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG-D80-2006)版标准建设的，护栏等级比较低，大车防不住，小车也挡不住。2017年版本已经弥补了这些问题，但是高速公路建设高潮已经过去了，这是非常遗憾的。

这是中国、美国、欧盟、香港（中国）的对比情况，我国的护栏防撞标准是最低的。ss级防撞护栏标准是《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG-D80-2006)以前的，后来增加了HB级，弥补了这个差距。

护栏防护等级不够会导致什么问题？高速公路都是使用A级护栏，小客车是挡不住的，根源就是立柱、防阻块和横梁强度不够，这种老式石材的护栏，频繁发生过车、人掉下去的情况。国外，甚至我国香港和台湾地区是使用钢筋，它的强度非常高，怎么撞也撞不出去，若再把高度弄高一点就比较稳妥了。

护栏防撞高度不够的根本原因是只使用了一排护栏，如果使用两排横梁，大巴车翻不出去，小车也钻不出去，对自行车和摩托车也是一个很好的保护。护栏过低，摩托车驾驶员就会从上面翻过去。护栏过高，行人、非机动车、摩托车就会从下面的空隙钻出去。

这是国外某桥梁段的设置，防护等级比较高，基本跟隔离人行道跟机动车道的护栏等级相当，外部又设置了一个双层护栏，大车不容易冲进来，即使进来第二层也出不去。这是万无一失、绝对可靠的，造价也增加不了多少。

我们要求护栏的迎撞面必须是连续，不能有间断。间断的不应该作为护栏，有空隙就会有隐患。护栏迎撞面的连续，第一是几何结构连续，第二是刚度连续。混凝土护栏是刚性，还有半刚性护栏是需要逐渐增强的。我们之前很多公路护栏过渡段是缺一块的，车辆会从中间冲出去，这是道路运营方存在的一个很大问题。这些公路基本是在上世纪修建的，当时没有统一标准，现在需要及时弥补这些缺陷。

《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG-D80-2006)版对中间隔离带护栏进行了细分，绝大部分是A级波形护栏，在道路两侧设置，Am级则是在马路中央设置波形护栏板。它的防撞能力是多少呢？大巴车是载重10吨，60公里每小时的速度行驶。但是，实际上现在高速公路上大巴车白天的行车速度是100公里/小时，载重20吨。100×20是2000，即使是设置了双层防撞护栏也只能防住1200，这也是为什么每年都会发生大巴车穿越护栏的事故。如果不换掉护栏，这样的事故就会继续存在。我们国家国土面积很大，公路里程很长，交通事故是怎么管都是管不住的，怎么控也是控不住的，只有把护栏的等级提高，如果不提高怎么都没有办法完全控制。

在2017年新版国家标准中，已经认识到这个严重的问题，并参考了一些国外的做法。美国的护栏，在中间做的是一个水泥硬质的隔离，一般情况下大巴车是冲不到对面车道的，因为设置得比较窄，左右两侧可以留足够的宽度。这就是现在说的宽容型设计，车辆一出事不会马上撞到护栏，它有一个宽度，而且还可以改善视距。如果还是使用原来设置的形式，车道线紧挨护栏，路侧宽度不够，这样的话行车视距保证不了。

中国为什么使用分设型中央分隔带护栏，中间有绿化和植物，这是设计人员迎合领导的喜好，因为领导喜欢看绿色植物。那要怎样才能既满足领导的喜好，又保证安全呢？在直线段使用玻璃护栏，在弯道设置水泥护栏。

中央分隔带护栏开口是另一个风险因素，很多车辆在那掉头，它的防撞能量是非常差的，小车百分之百是拦不住，现在要求道路护栏的防撞性能不能太差。国外的做法是，在中央分隔带开口处设置活动护栏，跟道路两侧护栏的防撞强度完全是一样，机动车很难撞过去。

护栏端头也是老生常谈的，但几乎每年都有很多类似事故发生。

2019年5月，四川一条高速公路发生了一场交通事故，端头直插车头，车上载了四个人，只有驾驶员幸存。上图的护栏端头是上世纪的时候美国使用的，因发生了很多事故就淘汰了。在我国2017年新版标准中，也已经不允许使用原来的护栏端头了。

如果还是想使用原来的护栏端头，就要有足够条件的外展，不能只用一块护栏板，外展斜率是有要求的，要逐渐过渡。我们做仿真模拟的时候，发现折角过大，车就划不过去，护栏会窜入车体。很多伤亡事故就是因为没有防撞护栏端口。

这还有一个问题，为了排水，我们国家很多高速公路都设置了路缘石，把护栏放在路缘石的后面。护栏就是为了让车来撞的，如果车撞不到护栏，等于白设。这种情况下该怎么改良呢？至少护栏的迎撞面要跟路缘石齐平，应该是先撞到护栏再撞到路缘石，才是正常的。这个问题不涉及到很复杂的技术原理，就是思维方式的问题。这种思维导致很多人的死亡，是错误的设计。

再说一下城市道路最大的安全隐患，城市道路设置了很多隔离栅栏，最近十多年用得比较多。在2000年以前，城市道路都是两块板、三块板、四块板，现在很多城市道路就一块板。把原来中间的分隔带拆了当作一条车道，增加车道后车流速度变快了不少。但实际上根据国家标准，是不允许在城市道路中设置的，这对车来说是一种障碍，很多人因为这个东西导致了受伤和死亡。

2019世界交通运输大会期间，宁院士在赶赴大会的路上发生了交通事故，导致了死亡。另外，还有些行人在横穿马路翻越、穿过护栏时，卡住导致死亡。那种横梁立柱护栏，高度正好在驾驶员颈部持平，很可能会发生一剑穿喉的事故，所以高度的设置要么再高一点，要么再低一点。

像路侧是山的情况下，会发生车冲撞向山的事故。其实，这个时候可以向相关单位提出赔偿的诉求。还有刚才那个护栏问题，你不提出诉求，相关单位就会让你赔护栏。如果你测量宽度，不满足净区条件，都可以向道路管理方提出赔偿。

路侧如果有连绵的树，也是需要防护的。在城市道路中，因为车辆速度较低，一般没有太大问题，但在高速公路上就不一样了。2019年上半年发生了一起交通事故，驾驶员撞到护栏三角端，被重度撞伤，这个事故应该是可以避免的。我国的护栏三角端都是混凝土做成的，但设置成了一个最不该设置的方式，驾驶员很容易撞到尖角。

我们参考一下国外的做法，上图是国外的一个三角区，没有设置护栏。国外的做法是把出口标志做成比较弱，车一撞就折倒了。不得不设置的话，就要安装防撞装置，不行的话就放几个沙筒，都不放肯定是不行的。

很多人以为混凝土护栏是非常坚固的，防大巴车没有问题，但是防大货车是有问题的。货车最坚硬的部分在高速行驶状态下能把混凝土墙给撞破。

本报告来源于2019年第十四届中国智能交通年会，未经本人确认。

作者：徐进，重庆交通大学交通运输学院教授

来源：智慧交通