一、避震器or避振器

“震”字是指车轮在路面的滚动过程中，由于路面的不平，从路面传递上来的震动，而不是人为制造“振”动，所以使用“震”字更科学。

二、避震器的工作原理

避震器的工作原理是通过活塞运动产生阻尼力，将动能转化为热能的过程。

避震器的阻尼力越大，做功越大，工作压力也越大，产生的热量也越多，相反避震器的阻尼力越小，做功越小，工作压力也越小，产生的热量也越少，如果避震器在使用过程中不产生热量，说明避震器已经失效了。

单筒油气分离式避震器由于只有一个工作缸而比工作缸外面还有贮油缸的双筒油气混合型避震器散热性能更好；工作缸越大，散热面积越大；油量越多，散热效果就越好。

真正需要散热的是工作缸而非外置罐，那些给外置罐加装麒麟散热片的做法是杯水车薪和销售的噱头而已，希望大家不要被这种噱头而误导。

三、“单向”避震器

“单向”避震器是一个极其错误的认识和叫法，所有的避震器都是双向的，都会产生向内的压缩阻尼力和向外的拉伸阻尼力，如果是充气式避震器，活塞杆还会产生向外的气压反弹力。

有些人用手去按压避震器感觉压缩阻尼力非常小，就错误的认为是“单向”的，实际上只能说明该避震器在低速率时的压缩阻尼力非常小而已。这种做法是没有多大意义和不专业的，真正专业的做法是在专业的阻尼力测试设备上来测试避震器在不同速率和不同行程下的阻尼力大小和气压反弹力大小。

四、“氮气”避震器

“氮气”避震器是一个极其荒谬的叫法，其实际上是指单筒外置罐避震器，同时错误的认为外置罐里面全都是氮气而错误的叫成“氮气罐”或“气罐”。其实外置罐里面既有气室也有油室，气室外置是为了获取更大的行程，油室外置是为了获取更大的油量，来更好的抑制油温的上升。这种错误的叫法混淆了对充气式避震器的认知与分类，反映出大家对避震器认识上的不足。

充气式避震器分为双筒油气混合型避震器和单筒油气分离式避震器两类，区别在于双筒油气混合型避震器的工作缸外面还有贮油缸，油和气体是相互接触的，活塞在运行过程中，油易发生泡沫化，泡沫化的油经过活塞会造成阻尼力的衰减；而单筒油气分离式避震器的油气分离结构以及高压气体的作用能够有效地抑制油的泡沫化。

一些避震器厂商和改装商家爱拿氮气说事并大肆宣扬所谓的“氮气”避震器，是极不专业和误人子弟的做法！氮气不是惰性气体，在正常空气中含量约78%，制取成本低价格也很便宜，只是氮气的性质不太活泼，不易对相关部件造成氧化而已。氮气压力越大，气压反弹力越大，反之氮气压力越低，气压反弹力越低。但要注意氮气压力的大小与压缩阻尼力成正比，与拉伸阻尼力成反比。注意氮气压力需要根据避震器厂商的要求进行调整，如果氮气压力过高会造成压缩阻尼力过大，甚至导致气室爆裂，如果氮气压力过低会导致活塞杆拉伸过程中补油不及时造成空程，导致避震器部分失效。

五、“气动”避震器

“气动”避震器是指空气弹簧(俗称气包或气囊)与避震器一体式的结构，通过气泵调整空气弹簧的气压来调整车身高低。

大家需要注意气泵启动和工作时的噪音问题；车身(气压)升高后，悬架变硬不舒适的问题；气液分离不好造成的空气弹簧结冰问题；非铺装坑洼沟坎烂路或沙漠高强度行驶易造成空气弹簧漏气、故障甚至爆裂等问题，越野车不要改装带空气弹簧(俗称气包或气囊)的避震器！

六、绞牙避震器

绞牙避震器是机(避震器)簧(螺旋弹簧)一体式的结构，螺旋弹簧通过弹簧盘固定在避震器筒身的螺纹-俗称绞牙上，因此俗称绞牙避震器。绞牙避震器可以通过专用扳手去调整车身高低和角重。

机簧一体式的绞牙避震器是承载车身重量的，所以上下安装位的强度要比机簧分离式的避震器要高。而机簧分离式避震器是不需要承载车身重量的。

将原厂机簧分离式避震器改装为机簧一体式的绞牙避震器，改变了原厂的悬架结构，属于非法改装！在大梁上切割焊接安装绞牙避震器是有损改装，存在焊接处理不当造成的断裂风险与隐患，同时不能恢复成原厂状态！在大梁上钻孔安装绞牙避震器也是有损改装，沿用原厂避震器安装支座，虽做加强但受力点依然薄弱，存在断裂以及螺丝松动的风险与隐患！

七、阻尼力可调避震器

阻尼力可调避震器主要分手动可调和电子可调两类，它们的基础阻尼力是原厂设定好不能改变的，而且可调范围也是有限的，用户很难调整到一个真正适合自己的档位，很容易顾此失彼，甚至是得不偿失。手动可调的旋钮越多，出现泄露与故障的风险越多，可靠性越低；电子可调易受电磁干扰和气候环境水等影响，可靠性更低。

这和专业厂商根据用户的个性化使用需求、驾驶编好以及路感要求等进行的阻尼力个性定制服务和效果是无法同日而语的！

八、双避震器

双避震器的使用是为了提升单根避震器的耐衰减性能，由两根避震器代替原来的单根避震来工作，这样每根避震器只需要原来单根避震器一半的阻尼力，从而提升了原来单根避震器的耐衰减性能。

国内改装双避震器的问题很多，没有将双避震器的每根阻尼力进行减半，导致双倍的拉伸阻尼力造成弹簧不能快速回位，轮胎抓地力变差，悬架变得非常僵硬；双倍的压缩阻尼力造成悬架难于压缩，过不平路面车身起伏变大，悬架会变得非常硬而没有任何舒适性可言，不能很好地吸收和化解冲击与震动，影响各总成零部件的平稳运行，造成连接部件的损坏和异响，比如发动机机脚的损坏以及发动机不能平稳运行易产生高温等问题，同时冲击与震动会对人体的脊柱和腰部产生不利的影响等等。

改装双避震器改变了原厂的悬架结构，属于非法和有损改装！

九、转向避震器

转向避震器是为了控制非独立悬架转向车桥的横向稳定性，抑制转向车桥路遇不平或障碍时产生的震动与抖动。

原厂双筒油气混合型转向避震器的活塞在运行过程中，油易发生泡沫化，从而造成阻尼力的衰减。

单筒油气分离式转向避震器，会因为气压反弹力导致车辆向活塞杆顶出一侧跑偏的问题，通过降低氮气压力或者干脆把气放掉的做法，会导致转向避震器部分或整体失效。

单筒穿心外置罐转向避震器(活塞杆贯穿并进出于避震器两端)解决了单筒油气分离式转向避震器的跑偏问题和双筒油气混合型转向避震器油的泡沫化问题，但要注意不要选择鱼眼轴承的连接方式，以避免鱼眼轴承磨损后的异响和硬连接缺少缓冲的问题。

单筒穿心不带外置罐转向避震器，由于没有气室和气压的作用，活塞在运行过程中，油易发生泡沫化，从而导致阻尼力的衰减。

改装加大轮胎和轮毂、加固或加粗车桥、改装门桥等，增加了转向车桥的重量，从而加大或超出了原厂转向避震器的工作负荷，建议改装单筒穿心外置罐转向避震器来提升转向车桥的横向稳定性。

升高之后没有正确修正主销后倾角的硬桥非独立悬架车型，通过改装转向避震器来抑制升高之后的方向发飘发轻，方向盘回正力减弱，路遇不平易产生抖动等问题是治标不治本的，应该正确修正主销后倾角来解决问题。

十、避震器的匹配

避震器的作用是抑制弹簧受到冲击与震动后产生的多余弹跳，控制弹簧的压缩与回弹。

弹簧的作用是支撑车身以及缓冲不平路面造成的冲击与震动。

所以我们要通过避震器去匹配弹簧，而不是通过弹簧去匹配避震器，弹簧是匹配车重的。

很多人没有正确的认识避震器与弹簧的作用以及谁匹配谁，而走了很多弯路和花了很多愿望钱。

我们需要注意不同品牌避震器厂商的技术实力和经验水平的不同，会造成避震器与弹簧匹配效果与水平的高低不同甚至大相径庭！文章来源道驰越野