本场主讲老师为张铁军成绩优异高级工程师

交通设施管理群专业讲座第九场

2016-05-1318:30-20:30

许卫华整理

各位群友大家好，我是交通运输部公路安全工程研究中心的张铁军，非常高兴能与大家就我们开展的中国道路风险评估的研究和应用的基本情况，进行沟通分享我们的一些成果和经验，也希望得到各位专家同行们的指点。

这里对所有对系统的建立和应用有个指导和帮助的前辈、专家、朋友和共同努力的同事们对交通运输部公路院安全中心的工作平台表示感谢！

相对于前面专家们讲座是介绍的某一个的研究方向，我今天介绍的道路风险评估是包含基础设施各组成因素和交通运行因素的安全管理系统。

今天主要与大家分享一些总体情况，方便大家对我们工作有个整体了解，对于调研模型系统和设备等细节今天就暂不展开，后面有需要的话可逐步重点沟通。

首先从题目上ChinaRAP的标准名称是中国道路评估系统，由于依据风险理论在路网级的安全管理应用上有很多优势，所以我们也常称为道路风险评估、路网风险评估。

我今天介绍主要是四个方面：

一是道路风险评估系统建立的简要背景的条件以及在路网安全管理上解决的问题和应用的优势

二是围绕着ChinaRAP系统的建立，我们开展的一些应用模型支撑软件和应用设备方面的开发工作以及具体应用项目。

三是简要介绍风险评估系统在安全管理和交互设计上的两个应用案例，方便大家又更直观的了解。

四是分享一下我们团队近几年围绕风险评估开发的应用系统和设备设施的情况，希望能作为专家和同行们工作中的一些思路启发，作为未来安全完善策略选择时候的参考方案。

首先介绍基本背景的情况。

构建道路安全系统是目前世界范围内倡导的交通安全目标实现的最有效的方式，头几天在咱们群里面的专家们都在讨论瑞典的零死亡，还有荷兰的可持续安全战略都体现了道路安全系统理念的原则。

我今天要介绍的道路风险评估就是在道路安全系统内支撑基础设施系统性管理和安全完善的工具。

安全系统safetysystem荷兰的可持续安全战略Sustainablesafety。

在道路安全系统中每一个环节都非常非常的重要，只有各个环节都共享了职责。只有全系统来进行完善我们的交通安全的目标才能得到最终的实现，这也是我们行业内从事不同具体工作的交通安全从业人员的共同目标，也是努力工作的意义所在。

道路安全也是一个人机系统其中人从车辆道路条件和管理的作用都是相互配合相互制约的，但是在这里面人总是起着主导作用最活跃的，这也就是在我们这个国内外的交通事故分析中，人都是最主要的原因。

但同时道路和车辆的设计要以人为中心尽量满足绝大数人正常使用条件下的安全需求考虑，人的可承受能力并提供一定的容缩空间，从而实现系统的本质安全。

道路基础设施是起到在这个道路安全系统中的重要组成的部分，在欧洲的太阳花安全研究项目还有我们国家过去十多年的生命安全保障工程里面都表明通过道路基础设施的完善是可以取得显著的效果的。

具体包括从基础设施的角度，通过科学决策提高安全管理的效率和效益，以便更好提高道路安全的服务能力等等，当然了道路风险评估的很多理念和结果也可用于执法警力分配等交通安全管理来提高交通安全管理的效率和效益。

近几十年来风险管理代表了现代化安全管理的大的趋势从二十世纪开始保险业逐步进入到航空航天石油化工这些行业并于本世纪开始在国内的交通安全行业中得到。

风险评估主要是基于事故的概率和严重程度，对概率和严重程度的影响又来自于系统的具体因素，强调全链条的风险的。

道路风险评估是风险在道路安全行业的应用相对传统的事故管理道路风险评估可用于道路规划设计运行的全过程，同时注重风险的辨识，评估还有控制注重以最小的成本将风险及其导致的各种不利后果减少到最低的。

我有一个前辈习惯把交通安全完善比喻成这个医生治病。

套用一套上医治未病，中医治欲病，下医治已病的这种中医理念在我们的交通安全完善中，越早阶段的介入对于从根本上保证安全的益处越大越往后的治理成本越高越难治标不治本。

风险评估技术也是符合国际道路安全管理科学化趋势的。目前国际上道路风险评估的主要推动者是国际道路评估组织IRAP组织，它是致力于通过道路基础设施的改善来减少交通事故伤害损失的非盈利组织，目前在全球70多个国家开展了风险评估的工作。

在IRAP的推广体系里，主要是分成两类一类是不具备研究能力的国家直接用IRAP的模型和成果，这类国家叫IRAP+国名比如叫IRAP菲律宾。

另一类是有研究实力的国家这些国家除了与IRAP进行一定的合作更是建立适合自己国情条件的这种风险评估的模型和系统比如美国澳大利亚新西兰、还有中国就叫做ChinaIRAP，根据我的了解印度和巴西现在也开始做自己的IRAP的工作马来西亚在推动东南亚IRAP的建立。

在这张PPT这个图里面这样是一个严格的发展过程主要是IRAP技术创新的技术和发展里面包括应用指标的技术的严格，在指标上最早考虑的是事故后来随着研究技术的增加扩展到了道路的条件。

从2000年以来美国欧洲澳大利亚新西兰这些发达国家都在积极推行风险评估技术的研究和应用，风险评估目前已经成为安全完善资金分配和效果评估的这些国家的有效工具，即使在存在着HSM也就是说这个公共安全手册的美国进展由哈尔伍德教授在犹他州其他州有着越来越多的推广和应用。

目前在世行和亚行在全世界在包括中国范围内道路项目内基本上把风险评估作为保障安全的专用工具，目前国内的世行和亚行的项目风险评估的工作是我们团队在承担的。

另外一些发达国家已经把风险评估作为国家交通安全战略制定的主要支撑的工具，比如说新西兰澳大利亚，在新西兰国家安全战略中国家的公路至少达到四星级这样的水平。

从2003年开始围绕着道路安全管理的技术我们开展了国家支撑计划交通部的西部项目国家自然科学基金国际合作项目还有一些国内的应用项目目前我们在国内范围内开展了实际风险的项目的省份快20个了，研究和应用的里程超过10万公里这些都是我们系统创立的基本条件。

同时这些年我国的高校研究单位企业——关于交通安全的研究工作也在蓬勃的开展，尤其在我们群里发现我们做了很多的研究成果这些都是我国道路风险评估系统建立的必要和充分的基础的条件。

回顾过去十几年做过的工作我今天也必须认真的感谢一下在十几年前带我进入安全管理研究方向的带路师父唐琤琤研究员。

总结下来在道路基础设施的安全管理中我们的道路风险评估是量化的高效的路网级安全完善决策的工具，在以下这些方面既满足现实安全管理的需求也体现方法应用的优势。

第一是道路基础设施的条件安全服务水平的量化安全是道路服务水平的重要指标，在传统上我们在政策制定设计完善这些工作中除了最终的事故指标我们对基础设置安全条件还缺少定量和确定的这些描述。

风险评估类似酒店的星级评价车辆的星级评价来量化道路的风险等级，表达基础设施条件安全服务的水平从而为安全实施目标的分阶段制定提供基础，当前条件下我们的路是什么等级的。需要达到什么样的未来目标的等级。

第三个方面在风险计算的基础之上，还可以基于大量的基础设施条件的因素看看哪些因素对风险值的贡献最大从而明确导致高风险的因素。

风险评估技术可以实现在目标确定的情况下用最小的资金投入消除高风险的路段，在资金一定的时候如何使资金的安全效果最好。

在路网级的安全管理中利用风险地图来展示路段分析的分布可以改变传统表格的形式不直接不确定性，可以更直观准确的确定这个高风险路段比如在我们风险图里面黑色和红色表示高风险绿色是最低的。

第四个方面系统也可以用于新路和现有路的安全设计的方案和评估从而判断我们方案是否可以达到可接受的水平，不足是什么也就是我们常说的也就是能消除风险，保证改建的路不增加新的高风险的路段。

第五可以进行从路网层面优化资金的分配在我们安全完善里钱总是有限的，如何在有限的资金情况下如何发挥最大的效益，也就是说把钱花在刀刃上是非常重要的。

第六个方面可用于项目资金投入有效性的评估，风险评估的方法可预先分析我们的安全效果目标是否得到实现，作为资金经济效益评估未来安全计划编制的依据。

第三个方面风险评估的实施需要大量基础数据的采集，由此我们评估的过程也是数据积累的过程也是我们建立道路安全DNA数据库的过程，有了这些数据可以支撑我们在政策制定干预对策选择的时候，是数据趋用性，有数据支撑的。

在应用层面上道路风险评估可用于宏观路网纵观单条路，微观点的安全管理和完善也可用于长期中期和短期的安全规划，其中路网也可是国家级省级地市级项目级的。

下面介绍一下我们开展的基本研究和应用的情况。

我们的目标主要是以下几方面。

第一个方面是基于我们的研究成果，吸收IRAP还有国内外先进的经验，研究建立适合我们中国国情的道路风险评估的系统。

同时可以通过对资金的投入量还有效益的分析来判断可操作性根据我们实施经验，相对于传统我们做的这个安全完善资金这种计划工作达到相同的安全目标应用风险评估这个技术可节约30%~40%安全自己的投入。

第二个方面们就是致力推荐风险评估作为道路安全完善事故预防安全设计及管理标准制定等核心等的工具。

我们最根本的目标是致力于在中国消除高风险的道路和路段。

同时也希望我们的成果被和我们国家类似的国家参照和使用。

我们的研究和开发工作主要包括模型软硬件应用系统的开发这些构成支撑系统的核心部分。

为了实现我们的目标我们确定了我们研究和开发的策略首先我们建立核心的ChinaIRAP应用系统和数据库考虑我国区域辽阔，各个地方安全特点不一致选择代表性省份通过针对性的研究，地方合作的形式完善区域特点模型研究以充分覆盖我国国家的实际安全特点。

另外我们的核心系统和IRAP的软件和模型保持对比和分析的渠道，从而保证ChinaIRAP系统与国际的接轨和先进性。

模型的研究是道路风险评估系统建立的核心工作之一，按对象分为高速公路普通公路城市道路的模型，每个对象的模型又包括风险评估的模型对策分析的模型还有精力分析模块这样的组成部分。

对策分析模型是一套对策库，包括对策的内容、适用的条件、基本的造价，还有预期的效果。经济分析模型主要是进行措施成本和伤害效益的这个综合分析。

其中风险评估模型，主要是基于不同对象的主要的事故类型，包括碰撞、交叉口、路测。研究这个线形、路侧、标志、还有标线等这些基础设施条件。还有就是运营速度，交通组成这些因素对安全的这个影响规律关系。

比如我们这个根据在几个省，接近1100个路段上的这个研究结果。我们发现有效的标志和标线的综合设计，对比于缺失的这种情况，安全效果大概是29%左右。国外的成果，大多在17%到33%之间。

咱们群里面，专家们的这个成果，比如说杜教授的这个隧道安全方面的措施，还有广西李总关于速度管理的这些措施，我们是非常乐意做一些后期的合作的。做一些这个具体的这个实施条件，还有实际事故降低效果这方面的这个追踪和评估。考虑呢，丰富我们的对策库。

此外呢，除了模型的建立，我们的主要工作还包括模型的验证。具体包括经验的验证，功能工程上的验证，交通安全数据对比分析的验证。从而通过这些验证的工作，保证我们的模型是符合我国造路安全的实际情况的。

那么类似于健康管理，这个健康体检，要有CT、B超这样这个，各种这个应用的设备，来有效获取支撑数据的这个采集。对于我们路网级别的这个道路风险评估的这个实施呢，如何快速、高质量的这个，尽可能低成本的数据采集呢，还有标准化的工作呢，也是十分的关键和重要的。

由此，我们基于模型基础数据的这个需求，开发了调研软件，数据标准化的这个软件，评估和对策分析软件的这个细则。从我2005年用VB开发第一版系统开始呢，现在是第四个版本了。

其中调研的软件，主要是辅助调研过程中，快速准确的尽可能大量的这个信息采集的工作。数据标准化的软件，主要是结合了调研采集来的这个数据和这个收集的一些支撑数据，通过自动和人工的这种组合方式，来进行风险评估，可用数据的这个标准化。

评估和对策分析的系统，主要是各种计算分析成绩和展示的这个实现。

在开发过程中，各个这个软件这个部分的这个数据的结构，都是一体化设计的。同时在评估和对策分析软件系统中呢，都可以建立新的模型。从而呢，既可以这个与国际模型进行对比分析，又可以及时的引入和完善最新的模型的一个成果。从而保证模型不断地升级、发展，并具备这个延续性。

对于调查设备，是基础数据调研的具体的载体。几年下来，我们的硬件已经开发到第五个版本，我们提供了一套从便携式到标准式再到固定式，这样的这个一系列的解决方案。从而既可以满足精度较低，低成本的这种采集要求。又可以满足这个精度要求较高，采集内容较多，成本较高的这样的采集的要求。

图中PPT这个图，是设备的一个基本的情况。后边我还对这个具体模块做一些介绍。

各国的设备和软件的系统开发，我们还开发了一整套的手册，来规范我们这个调研。数据标准化、分析等各个方面的工作。这些对于这个有效的数据采集和这个评估的实施，都是非常重要的。

下面介绍一下我们项目的应用情况。我们开展的项目呢，既可以为建模和软硬件的开发积累数据。同时呢，也是这个具体的安全的提升的这个直接的这个过程，里面包括安全管理类的项目、安全设计类的项目。

近几年来，我们开展了10多项的这个亚行和世行的项目。涉及了城市道路还有公路，既包括安全管理的项目，又包括安全设计的项目。

此外，就是我们省级或者其他业主委托的安全管理和安全设计的这个项目。那积累下来呢，已经开展了有100多项，然后十几万公里的这个具体的工作。

self-esplaining

还有就是我们也承担了一些国际咨询的项目。国外开展的项目主要是因为我们的这个系统和设备进行数据的采集。然后进行数据这个分析，主要是这些咨询类的项目。我们开展这些工作，主要在服务业主的同时呢，检验我们的研发成果。同时呢，学习国外这个项目的实施经验。因为感觉下来，国外做咨询跟我们还是有很大的区别的。

其中新西兰的这个项目包括南北两个岛，五个城市的这个城市道路，还有公路。我们在调研这个历程呢大概是，就是行程吧，大概是5000多公里。新西兰是交通安全方面呢，很发达的这个国家。他们在交通安全战略还有规划，还有就是在这个具体设施方面的，比如说2+1车道啊，路侧的这个处理啊，宁静的交通啊，路全的这个组织啊，还有就是这个ChinaRAP安全设计的理念，都是非常有意思的。

前面就是在群里，我们也谈论很多这个绿色安全设计理念，速度管理这些，这个技术吧。其实我个人的理解呢，我倒是认为我们在顶层的道路功能划分和设计，更保证按功能发挥作用这个上面呢，还有较大的这个不足。这点从根本上局限了，这个其他具体一些安全理念和措施的这个更好的这个应用。

那对于国外咨询项目的经验，还有这个新西兰以及我们工作的其他国家的这些安全的特点的一些好的经验。后边大家如果有兴趣，我们可以专门来讨论。

再来简要介绍两个应用的案例。

那这个图展示了交通事故风险还有道路风险，在这个具体的这个分级还有对策分析中，综合这个应用的这样一个决策的一个原则。

在介绍两个案例前呢，先请大家了解一下我们这个工作的一个程序。在当前的系统里边，我们讨论两个方面的风险。包括实际的这个交通事故的风险和这个道路条件的这个风险。其中交通事故这个风险，主要是从这个实际发生的事故角度来进行这个评估。道路这个风险，主要考虑这个道路的限行，路测条件、交叉口安全设计，这样这个基础设施条件，还有这个速度，车辆组成，这样的交通运行的指标。

在实际的这个应用中，最是两个方面的数据都能采集，从而从主动和被动呢，能够有更多的这个综合的分析。当然呢，在不具备都实施的情况下，应用一个，也是可以的。

那么事故风险和道路风险的一个综合呢，既反映了这个实际事故情况，又反映了潜在这个风险。大家呢，可以看一下图中这个ABCD，代表的这四个组合的一个区域。

其中这个A区域代表实际这个伤害事故率比较高，公路条件也比较差的，这样的路段。这类是我们安全完善这个时候，要重点考虑的一个路段。在采取措施的时候呢，也可以考虑一些高成本的一些措施。比如说局部的限行处理，人行天桥。

对于B区域呢，这个主要是表示虽然道路条件比较差，但这个当前的这个伤害事故发生率不是很高。对这种类的这个路段呢，也需要进行设施类的完善。因为这类的路段，如果不去完善，在这个交通量这样上来以后呢，很有可能呢，就变成A类的路段。当然在采取措施的时候呢，要结合这个实际的交通量的情况呢，考虑经济性。

对于C区域，表示当前事故比较多，但基础设施这个条件相对完善的这个路段。对这些路段，一方面继续进行设施的一个完善。另一方面呢，要加强与交警、路政等的这些联合执法，从速度控制管理的这个角度方面，多下一些这个工夫。

对于D类，由于这个道路条件比较好，这个事物也比较少，做好了这个日常的安全养护呢，就差不多的。

这里是道路风险评估实施的一个基本的一个过程。包括数据的采集、标准化、分析、对策预期效果分析，还有经济分析，这样的这一些步骤。其中这个数据标准化这个步骤，这个是非常的这个重要的。因为这个数据的质量，决定了最后评估的准确的一个程度。另外对于评估这个定量的这些结果呢，我们也会加入专家经验审核这样的一个程序。从而，从经验这个的角度呢，这个也对结果进行保障。

第一个案例是安全管理的这个应用案例。首先是确定实施的路，制订实施的计划，然后是去开展这个数据收集，调研，还有数据标准化这样的这个工作。为后面的这个风险评估，做好这个基础。这个图中的一些照片，就是我们工作的一些过程。

风险评估的这个第一个成果呢，就是可以对实施这个路网这个，就是我们这个路网里面基础设施条件，还有这个交通条件这个分布情况呢，进行这个总体的把握。

比如说我这个实例里面，就是限速的，在路网里面分布的情况。与此相类似呢，可以有这个有路侧危险类物类型，路侧危险物距离，这样的一个，就是我们路测风险物评估的80多个指标这样的一个分布情况。类似也可以做这个现有设施的这个分布的分析。

然后是风险的这个分级的工作。比如图中红色和黑色的区域为高风险的路段。基于风险地图我们可以很方便的这个定位这个，在全路网（音）里边定位高风险这个路段。同时，也可以了解总体风险分布的情况。

通过动态的安全设施，实施前后这个风险技术的变化。我们也可以直观的掌握安全测试的这个直观实施的效果。

在风险分级的基础上呢，就可以对高风险路段的成因进行分析，确定这个初步的对策。比如说我们这个实例里边呢，导致高风险的原因包括时机不良，串成的接入口较多。标志和标线不完善等等。根据这些呢，也可以这个，就可以这个确定初步安全完善的对策。

在来对策分析的基础上，可以确定这个路网，或者说这个单条路这种的总体实施的计划。经费、预期效果，还有这个预期的效益的这个情况。在事例中，有两个方案。上面这个是理想的，不计成本，高投入的这种方案。下面这个呢，就是经济型的方案。我们可以看到经济型的方案，这个预期的效益，这个PC比要比上面那个要高的多。

对于你实施的每种措施，也可以分别的进行实施的工程量、费用，还有预计效果的估计。同时，也可以进行这个效益比的这个分析。一般的这个情况下，成本相对较低的这个标志、标线，它这个收益呢是比较高的。

对于你采取的这个措施，从路网这个角度，也可以对分布情况，路段的一个实施特点这个进行把握。从而保证这个从风险这个评估，到原因的分析，到最后实施都是可以溯源的。比如说右边这个图里面，我们可以看到计划的这个护栏的布设的情况。

在前面的这样个分析完成之后，就可以根据实际的这个资金，还有这个计划的这个实施的年份跨度，来进行计划的这个编制。在编制里面具体的这个编制计划方案里面，可以记录具体的这个路段，风险的级别，导致这个高风险的主要的这个道路条件，还有交通情况，你才取得这个主要措施的情况。还有计划实施年份的这个情况。这里主要是给大家介绍了一个简要的这个安全管理的分析的过程。实际上在这个系统里面，这个细节的角度，可以做非常多的分析。

第二个案例，是风险评估、应用设计的一个简要的一个案例。

这里面也是一些其他的这个示例指标。

一般情况下这个交规设计的流程，是基于现状的这个风险评估，确定总体的这个安全的一个情况以及这个主要存在的主要的安全问题，确定要达到的安全目标。在这个基础之上，进行安全完善的这个设计工作。

然后再用这个风险评估，对设计方案进行分析。看看设计方案的这个是否能达到预期的目标，应该从哪一个方面来进行完善。通过这种不断地的这种交互式的工作，保证最终的目标能够得到实现。这里我要介绍的就是一个现状的二级路，改善成一级路的这个实例。

首先是现状的安全分析，包括事故特点的，也包括道路条件的。从而呢确定安全这个完善设计中，要避免哪些现有的这个安全问题。这些都是进行这个安全完善设计的这个依据。我在这里边主要是简要的列出了这个项目的比如说中间带、路肩、接入点，还有路侧危险物，这样的一些特点的情况。

那个这里是基于这个现状评估结果，进行的这个设计的一个情况，比如说包括中间带、限速、接入，这样的一些具体的一个指标。我们开发的这个风险计算模块，可以非常方便的对设计方案进行这个风险的一个计算。左下边是这个现状跟设计这个风险对比的情况。通过对比，我们可以看出这个设计相对于现状，安全性是显著提升的。

但是分析结果又让我们发现：虽然这个设计已经显著改善了，但是仍然存在着护栏端头、视距、路测监控区内无显物、行人过街这样的这些不足。这些都是作为进一步完善的这个建立依据。

由此，进行了针对性第二版的设计。通过下面这个表的这个对比，我们可以看到。从现状到第一版再到第二版的这样这个设计的这个方案的这个风险情况。这就是一个简单的这个交涉安全设计逐步完善的这样的一个过程。

总结下来，交互式那个总结的过程，是风险评估和设计这个互相促进的这个过程。这里既是风险评估技术应用的过程，也是那个设计人员主观能动性发挥的过程。在交互性的这个设计中，设计人员可以对风险评估的结果，进行这个验证和完善。比如对这个风险评估，未覆盖的内容呢，进行处理。同时呢，设计人员的反馈，也是我们风险评估系统的进一步完善的这样的一个基础。

这种交互式设计，有点类似于美国的这个HIDM设计的模型。是这个给这个设计人员，提供一套设计方案，安全水平核查的这样的一个工具。

下面与大家简要分享一下我们的一些研发成果。

首先，是继续介绍我们这个风险评估基础数据快速采集的这个设备。相对于现有道路的信息采集的这个设备，它的这个最大优势呢，是专门为这个道路安全应用的这个研发的。里边的数据内容和数据项，充分考虑到安全管理和分析的需要。

目前系统包含了视频、线形、空间分析、距离，还有这个设施、信息采集这样的一些模块。

那在最左下面这个图里面，就是我们调研处理后的这个截图。从这个图里面，我们可以看到这个桩号的信息。另外一个黄线表示的这个横向宽度的这个信息，从而呢可以量测路肩的宽度，路侧危险物这样的一些距离。另外结合这个数据标准化的软件，也可以比较方便的进行护栏的标志，这样设置信息的采集。

系统的这个组合应用，可以在风险评估的这个基础之上，直接生成设施布设的建业表。并且提供评选线表这样的一些基本的这个设计资料。这就可以为我们的设计工作，极大的降低外业的工作量，从而降低这个设计成本，提高设计效率。尤其适用于我们广大的这个基础资料比较薄弱的低等级公路。

而且我们目前正在开展风险评估与设施管理的综合开发和应用，也就是在设施这个管理中，加入安全管理的理念。同时呢，又考虑借用现有设施管理这个数据，开展风险评估，从而降低这个数据收集的这个成本。

车辆运营风险动态监测及反馈系统，是我们基于风险评估技术开发的。在应用的时候，就是先对这种点段的这个进行静态的这个风险评估。然后就是结合动态的这个车速，这样的一些信息的采集，进行这个实时的风险的评估。然后根据风险的结果，给驾驶员警示，这样的提示。从而实现直线小弯径，下坡急弯，视线不良这些路段的主动性安全的预警。

我们这个设备，现在已经在这个北京，还有这个即将在好几个省份进行应用。

公共连续下坡路段，货车制动安全预警系统，是近年来我们围绕着长下坡安全开发的，主要是从主动安全的角度，通过提示制动器的状态，来减少长下坡路段货车刹车失灵，这种情况，从而提高安全性。

从我的理论核心来源于大量的温升模型的实验，这个实验主要是我们团队的米小艺副研究员实施的，他也在咱们这个群里边，如果有具体人我们可以一起来沟通。

检测仪是我们开发的，可同步记录货车行驶过程中，包括时间经纬度，高程，距离，速度，制动器的温度，环境温度这些信息的设备，同时可以集成其他的传感器，还有总线这些信息。可以用于实验研究，还有未来的，我们把他小型化之后，可以进行货车的安全预警。

这是我们开发的，多自由度的移动式道路观测平台，它是一款可用于道路信息测速点，便捷式观测的设备，在应用的时候，可以放在比如说路测，天桥，中分带，这样一些特殊的需要临时进行观测的这样的区域，从而可以弥补我们现在监控所不能覆盖的一些特殊点段，环境，这样的行车，交通情况的观测。这个也可以用于一些安全的研究，比如说一些交叉口的研究。

那么在应用的时候，设备可以类似于这个机器人，自动的这个升起来，然后把手臂展开，进行360度的旋转。

相对于这个风险评估、基础数据这个快速采用这个设备。这个设备解决的是，这个是重点点段的这个问题。

风险评估基础数据快速采集设备，里边视频智能分析算码的研究，我们也进行了施工过程的智能安全管理系统的开发，这里给大家展示的，是一个施工现场，安全帽识别与预警这样的一个模块。主要是在施工现场对不佩戴安全帽的工作人员实时的进行检查和进行报警，从而消除施工过程中的隐患。

这个就是我们开发的施工安全的app的管理系统，管理这个模块，通过应用这个移动终端，对施工现场进行安全信息采集和管理。同时结合其他的一些传感器的布设，这样的一些监控和综合的管理，实现施工过程具体情况，施工人员的教育培训，一些监控，还有特种设备的这样一些具体设备管理，实现工作的电子化和信息化。

这里就是我们进行上面的这些研究和开发的工作的时候，我们获得和申请的一些专利的情况。就是这几年，就有近20项。

这些就是让我最引以为骄傲的，我们团队这个同事们的这个非常辛勤努力的工作的这个情况。

上边就是给大家简要分享我们ChinaRAP的研究，应用和开发的基本情况，总结一下，就是说我们的道路风险评估，是类似与公众健康的监控和提升的一个系统，通过这个系统的数据调查，来掌控路的安全的情况，并制定路网的安全健康的提升计划。我们的这个研究，为风险评估提供了一套采集设备、评估模型，到应用设施系统性的解决方案。

我今天的这个介绍，主要就这么多，也不知道这种语音，这种形式的效果怎么样。谢谢！

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问题解答

问题1：

广告的风险隐患，在ChinaRap里有界定吗？如果有，怎么做。

解答：针对关老师的问题呢，对于类似这种道路环境，我们在评估中主要考虑交叉区，曲率，坡度，三角段这种路测的处理，还有距离车道边缘的距离，视距，速度，车辆构成这些指标。

我们用路导设施指标来记录，来设置标志和标线设施，是否能让驾驶员判断正确的走向，不至于采取突然的这种非常规的操作，对于实例中我们记录诱导设置情况是不良好的，主要是通过多指标的综合来进行这样的分析和评估。

另外在评估应用的过程中呢，如果发现模型没有覆盖的这种情况，我们一般是事先进行记录，当具有一定的普遍性且具有研究成果支撑的时候，我们就会对模型进行升级和完善。

问题2：

1）风险评估跟开展安评，安全审计的区别？是否是实施阶段不同？

2）运营期内的道路风险评估与项目开展阶段的道路安评是否存在区别？如果有，分别的侧重点是什么？运营期间积累的道路交通事故数据能否运用于运营期道路风险评估。

解答：这两个问题，我一起回答，都是非常好的问题，我分别做了几年的风险评估，和安全评价的工作，这里谈谈我个人的观点。

首先这个风险评估和安全评价都是主动性的，安全完善的有效的手段，国际上的安全评价开始于上世界80年代末，据说还有一个故事，我记不太清了，可能是一个建筑，一个梯子什么的，就是后来逐步引入了安全评价。

安全评价，它是对这个设计方案，或规划实时的官方的独立的技术核查，从而来确定这个不完全的因素和潜在的风险，并提供对策的建议，它在规划到设计阶段的时候，都可以开展，而且安全评价不仅仅是对是否符合规范这样的核查，更是对整个安全情况的核查。

安全评价对象，一般是一条路或者一个重点的构造物，在实施的时候，一般要组成一个多求和的这样的一个专家类团队，更强调专家的经验分析，而我们这里的这个风险评估，更适用于按照一定的标准进行数据的调查，处理。还有分析等标准化的程序。对各层级路网进行安全管理，更方便这个路网层级风险的定位和管理。

另外，安全评价中一般不包含对应的经济效益分析，而在风险评估里边一般是必须的。

从大规模的应用上边，风险评估的成本远低于安全评价，而且这个风险评估直接建立起了一个基础数据系统。

在对微观单条路或者路段的设计安全性分析的时候，我倒是认为风险评估可以作为安全评价这样的定量的工具，在这个方面，它们是可以互相借用的，综合上边，我个人认为，这个安全评价和风险评估是互为补充，各有优势的。

问题3：

解答：

1）在项目前期阶段，要求开展安全条件论证，和安全预评价，这是风险评估体系的一部分吗？如果是，如何在只有工可报告（比较粗的方案）的情况下，做好安评（风险评估）。

2）路网风险评估能对规划路网进行预测么，在前期就重点考虑。

这2个问题也是非常好的问题，我也是一起来回答，从我现在的工作来说，我们的这个评估，开展的主要是通过施工图设计还有运营阶段的评估的工作。

对于规划和工核的这个阶段，我们的这个评估系统，可以给出类似规模，计这个速度，段内形式这种情况下的风险，还有事故总体情况的估计，还有就是类似路的主要事故形态的一些情况，以及需要注意的安全问题，段内布置形式对行人，这些弱势群里的分析，等等。从而可以对各方案进行综合的安全对比。

在规划和工核阶段，我个人认为，在充分调研周边路网的安全、地形、还有气候这些条件的情况下，充分利用设计的背景资料，还有这些规划这些资料，要先确定这个安全目标，然后进行新路方案的交通安全影响的分析，确定尽可能因为方案，并确定安全要点，避免项目后期出现已经被这事实证明事故多发的设计和安全的问题。

类似于交通影响评价，我倒是希望在我们国内推行交通安全影响的评价，现在呢我的团队正在做一些相关的研究和积累的工作，我希望我是国内比较早提出这种想法，并开始做这个积极准备的。

希望引入和推进交通安全影响评价工作，希望我是比较早提出，并准备实施的。

问题4：

用地图公司的全景车沿路采集全景图像数据，搭建公路的全景三维模型，再用模拟上路的人车，在模型里进行风险评估的难度和可行性如何？可操作性如何？是否另有更简洁高效的替代方式方法？

解答：对于这个问题，其实全景，从真正意义上，它也不算是三维，我前面已经介绍了我们的这个设备，我们开发的这个设备是和全景类似的采集模式，而且相对现有全景车通用式的功能设计吧，我们的软件和配套的功能是专门从风险评估还有安全应用这个需求角度来进行设计。

我们的软件也具备现有全景车系统的接口，也就是说，现有全景车的一些数据，在我们的这个平台上可按风险评估需要，进行数据的处理。

不管用什么设备，核心都是如何快速、准确、低成本的获取风险评估，可用于标准化的数据，只要有了这些数据，模型就可以进行评估，评估结果我们是可以体现到我的平台或者全景平台里面。

在三维全景的里边实现虚拟现实的效果，我们目前还没有做，但是我们现在正在尝试用激光三维扫描建模，来支撑我们风险评估工作，并把这个模型用于模拟驾驶器的研发的工作。

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互动交流

刘耀：这些专业的东西应该形成规范应用到事故调查报告中去，对现场用数据进行专业的分析，明确各方责任，不能让交警当冤大头。但目前交警系统缺乏这样的人。交通管理日常隐患排查过程中对道路进行全面的分析，安全评析。

张铁军：交通安全要各方共享职责。管理做好管理教育做好教育人要遵章守纪车辆生产好车基础设施尽力完善。

赵一飞：请问生命防护工程中的一二公路风险评估采用了什么评估方法？

张铁军：您参照一下指南，细节可以再沟通。