自动控制理论开环与闭环思考（从飞行控制角度）

飞行器控制初期是将飞行器作为线性、时不变系统进行分析，线性即输入和输出为线性关系，对应小扰动线化，时不变是指系统性能不随时间变化，对应配平点，飞机在飞行过程中会长时间保持一种状态，比如巡航，速度高度不变，此时作为受控对象，飞机的控制性能是时不变的。应对时变我们是通过增益调度和切换飞行模式的策略实现的。
注：线性关系式通过拉氏变换实现的，这种线性关系是频域视角实现的。时域与频域的关系，相位、幅值、频率实现时域与频域相互映射，相位反映了输入与输出的延迟，延迟与控制系统元器件性能相关，若输入和输出相位相差180°（±号反了），那么结果就是完全相反的，我们的控制相当于火上浇油，输入和输出变化体现在幅值和相位，对于不同的频率这种幅值和相位的变化不同，因此在频域我们主要分析幅频特性和相频特性。
飞机的当前状态由三个量决定：1、初始状态 2、控制量输入 3、外界扰动
外界扰动如风是我们无法控制的（意味着无法通过反馈进行改善，只能改善系统性能来改善），对风这种扰动量的响应完全由飞机的开环性能决定，是否具有稳定性（开环增益可以调节，限制了开环增益范围），稳态误差大小（开环增益越大稳态误差越小），这两个性能是矛盾的，这是我们进行系统开环分析的必要性所在。开环系统性能好意味着飞行器天生丽质，很大程度取决于飞行器气动设计和元器件性能。
控制量输入是我们可以根据反馈进行改善的，可以实现自动控制或是改善人机匹配性能。这算是后天努力，但后天努力也不是万能的。
开环与闭环的联系在于闭环反馈改变了系统的特征方程。

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