引言

在全球范围内，交通事故每年造成130万人死亡。据估计，2015年至2030年期间，致命和非致命交通事故将造成约1.8万亿美元的经济损失。交通事故造成的死亡人数中有一半以上是行人、骑行者和摩托车驾驶员。此外，尽管低收入和中等收入国家的机动车保有量仅占全球机动车保有量的60%，这些国家的交通事故死亡人数却占全球交通事故死亡人数的93%。可见交通事故中受到伤害最大的或许不是车辆内的驾驶员和乘客，而是身体完全暴露在环境中的行人和骑行者。

仅在美国，估计每年就有1,000名骑行者在车祸中死亡，130,000名骑行者受伤。每75分钟就有一名行人死于车祸。由于在许多报告和统计数据中，行人和骑行者的碰撞事故的数据记录不全面，因此实际伤亡人数可能更多。随着全球城市化和车辆拥有量的增加，如果我们要减少交通事故死亡人数，就需要改善道路安全以及行人和自行车基础设施，用“以人为本”代替“以车为本”来规划城市。

设计安全的交叉路口有助于减少交通事故，保障所有道路使用者的安全，还能鼓励更多人选择骑行或步行。

交叉路口和道路安全

城市有几种方法可以提升街道的安全性：

01

将汽车与行人和骑行者分开，减少伤害和死亡；

02

设置限速，降低车辆速度；

03

优化信号配时；

04

考虑交叉口安全性，利用多种措施建设安全的交叉口。

芝加哥 - 改造后安全的十字路口（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/publication/dont-give-up-at-the-intersection/protected-intersections/ ）

十字路口是城市规划者在设计时需要着重考虑的地方。因为就算十字路口有自行车道或人行道，道路使用者们在过街的过程中也难免会出现冲突。在2020年，美国有15%的行人和26%的骑行者死亡事故发生在十字路口，41%的行人和55%的骑行者受伤事故发生在十字路口。

一项研究统计了纽约市交叉路口（包括正交十字路口和非正交交叉路口）和非交叉路口路段中涉及自行车和车辆的碰撞事故，发现60%的机非碰撞发生在交叉路口。虽然由于车辆和骑行者的速度较低，在十字路口发生致命车祸的可能性不大，但由于多种交通方式从各个方向向交叉口汇集，导致人们过街时难以看全路口的交通状况，人们面对危险时的反应时间也被迫缩短。因此，非致命性碰撞和伤害在十字路口发生的频率较高。

城市规划和运输部门的人员必须认识到创建更安全，更有凝聚力的交叉路口的重要性。这些交叉路口更注重保护行人和骑行者，而不是机动车。

更安全的交叉路口设计元素

为减少非致命和致命的交通事故、提高包括驾驶员在内的所有道路使用者的安全性，设计安全的交叉路口显得非常有必要。

以下三种安全交叉路口设计方法不仅使行人和骑自行车的人更容易被驾驶员看到，而且还有助于减慢车辆行驶速度。

1

受保护的十字路口

受保护的十字路口使骑自行车的人在通过十字路口时始终与车辆保持物理距离。

受保护的十字路口的关键措施包括：

01

自行车道后退，让驾驶员在转弯时能看见骑行者，同时增加骑行者对转弯车辆的反应时间；

自行车道后退（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/publication/dont-give-up-at-the-intersection/protected-intersections/using-bikeway-setback-to-increase-visibility/  ）

02

在交叉路口设置自行车等候区域，保障骑行者过街安全；

自行车等候区域（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/two-stage-turn-queue-boxes/ ）

03

角落隔离岛，将骑行者、行人与车辆分开，并减小驾驶员转弯半径；

角落隔离岛（ 图片来源：Alta,

https://altago.com/projects/200-west-cycle-track-design-and-protected-intersection/ )

04

行人过街安全岛，减少行人过马路距离以及和转弯车辆的冲突。

行人过街安全岛（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/intersection-design-elements/crosswalks-and-crossings/pedestrian-safety-islands/ ）

这些措施都有助于将骑行者和行人暴露在机动车驾驶员视线中，帮助驾驶员更好地预判骑行者和行人的行为，并保障行人和骑行者的舒适性和安全性。

盐湖城 - 受保护的十字路口（ 图片来源：Alta,

https://altago.com/projects/200-west-cycle-track-design-and-protected-intersection/ )

美国盐湖城于2015年在西街和南街的交汇处建造了一个受保护的十字路口，这是该市最宽的交叉路口之一。受保护的自行车道将骑行者与机动车辆分开，最大限度地减少了交叉路口的冲突。这种设计允许骑行者在两个阶段安全地左转，而不必与车辆交通合并。

对盐湖城受保护的十字路口进行前后视频分析发现，该受保护的十字路口建设完毕后，更多的行人在人行横道内过马路。骑行者在人行横道上过马路和左转弯等危险行为减少。

2

抬升式交叉路口

抬升式交叉路口可迫使机动车驾驶员让行和减速，为行人和骑行者提供安全过马路的优先权。

抬升式交叉路口（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/intersections/minor-intersections/raised-intersections/ ）

抬升式交叉路口与人行道平齐，确保司机缓慢地穿过十字路口。无需在抬升式交叉路口上涂装人行横道，除非人行横道与人行道不在同一水平线上。抬升交叉路口可将人行道和自行车道延伸至街道对面。人行道和自行车道抬升使得行人和骑自行车的人更加明显，并提高了行人过马路时的舒适度和可达性（特别是使用轮椅或婴儿车的人）。抬升交叉路口也像一个减速带，迫使驾驶员在通行时降速。

福塔雷萨 - 抬升式交叉路口（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/program/global-designing-cities-initiative-2/ ）

巴西福塔雷萨使用抬升式交叉路口改造了曾经拥挤的汽车的市中心街道，并为行人和当地企业开垦了空间。

巴劳多里奥布兰科街是一条繁忙的街道，步行和机动车交通流量较大，但人行道狭窄，迫使行人经常走在交通混杂的街道上。由于步行空间不安全且狭窄，这条街道的事故率比城市其他地区高出70%，2018年有91名行人死亡。

该市将一条机动车道改造成临时人行道，包括3个抬升人行横道，8个改进的十字路口，32个路缘延伸和32个改进的人行横道。重新设计后，每小时约有1,000名行人安全穿过新的抬升的十字路口，行驶超过30公里/小时的车辆数量下降了65-84%。

随着人行道变得更宽、更安全，更多的行人（尤其是老年人、儿童和护理人员）可以安全行走在街道上，当地企业的物流车辆也可以安全地行驶在街道上。

3

紧凑型交叉路口

紧凑型交叉路口使行人和骑行者更轻松、快速、安全地过街——

01

人行道拐角处的额外空间不仅减少了人行横道从一端到另一端的距离，还最大限度地减少行人与机动车辆的冲突；

02

小转弯半径迫使驾驶员在转弯时减速，使行人和骑行者更安全。

紧凑型交叉路口的施工成本低，建设周期短，可以通过彩色涂装交叉口路面、添加植物或护柱保护慢行空间等措施快速建设试点。

基多 - 紧凑型交叉路口（ 图片来源：NACTO,

https://nacto.org/program/global-designing-cities-initiative-2/ ）

厄瓜多尔基多实施了一项快速建设街道的设计，将一个车祸频发的走廊改造成一个对行人更友好的空间。

该走廊在改造前车道宽，走廊内的交叉路口转弯半径大，而且存在匝道，因此造成了一系列风险——包括车辆速度过快，行人过马路的时间过长等。该走廊在三年内共发生了39起车祸。

基多利用彩色涂装对走廊上的交叉口进行了微改造：

01

缩小机动车转弯半径；

02

缩减车道宽度；

03

改造15个人行横道。

周边社区高度评价该走廊的改造效果，其中68%的受访者感到改造后走廊 "更安全"，50%的受访者认为在改造后的走廊上过马路 "非常安全 "或 "相当安全 "

结语

交通事故不仅仅是在高速直行道上，也发生在危险的交叉口。而所有类型的交通事故，无论是严重与否，都应该引起重视，并通过一系列措施减少交通事故的发生。

虽然设计宜居街道需要考虑的因素很多，设计安全的交叉口有助于减少交通事故，降低事故伤亡，还能鼓励更多的人步行或骑车。因此，安全的交叉口需要优先考虑，以确保行人、骑行者和机动车驾驶员都得到保护。

许多安全的道路设计元素在试点和推广方面相对快速，具有成本效益，城市必须认识到它们在为每个人创造更安全和更包容的建筑环境方面的重要性。

当然，我们也不能仅仅只在交叉口考虑人行道和自行车道的安全性。我们应该从以人为本的交叉口设计中吸取经验，使用保护性障碍物、抬升式过街和小转弯半径等措施，使步行和骑行更加方便，让生活变得更美好。

翻译 | 黄彦文

排版 | 黄彦文

校对 | 张一弛

@ ITDP 交通与发展政策研究所

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