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出品｜子弹财经

文 | 行者

编辑 | 蛋总

比亚迪逆袭并迅速登顶，而且超过大部分国产新能源汽车企业销量的总和，其背后已经证明了想用简单的互联网思维就跑通汽车制造业这条路是行不通的。

造车新势力三强“蔚小理”，在11月陆续发布了2021年第三季度财报。从数据角度看，各家都开始向好发展，亏损有所降低，交车数量也在稳步提升。

先看理想，根据其2021第三季度财报，三季度收入总额为77.8亿元，较去年同期25.1亿元增长209.7%，较上一季度50.4亿元增长54.3%。其中，第三季度车辆销售收入为73.9亿元，较去年同期收入24.6亿元增加199.7%。

除了收入总额明显增长，第三季度理想的车辆毛利率为21.1%，综合毛利率达到了23.3%，而去年同期毛利率为19.8%，上一季度为18.9%。

这样的毛利率表现在造车新势力三强中处于领先位置，而毛利率位居第二的蔚来，在2021年第三季度整车销售毛利率为18%，同期小鹏的毛利率只有14.4%，这两家连新能源车企平均18.68%的毛利率都还没达到。

此外，这三家的第三季度车辆交付量都创了记录：理想one是25116台，蔚来是24439台，小鹏是25666台，这样的交付量成为了最近几个季度的最高点。

再加上三家的亏损也在降低，在2021年三季报中：理想净亏损为2150万元，比去年同期下降79.9%，而上个季度理想的净亏损还有2.35亿元，减亏能力不可不谓最好；蔚来的净亏损是8.353亿元，比去年同期降低20.2%；小鹏的净亏损是15.948亿元，比去年同期下降21.28%。

因此，各家在财报中都非常乐观，认为第四季度的交车数据会超过35000辆，收入也会创造一个记录。

最新消息显示，三家都公布了11月的交车数量，相比2021年前十个月，三家月度交车都超过10000辆，已经创了新的月度交车记录。而如果保持这个速度，四季度完成三季报提出的季度交车指标的可能性极大。

因此，三季报出来后三家股价不约而同上涨，虽然12月3日受SEC新规和滴滴退市影响，三家股价有所波动，但整个11月下旬一周多时间内，三家的股价基本上达到了年内最高水平，成功激起了投资人的热情。

“据我所知，目前有很多美股机构投资人开始在这三家新势力造车厂商中寻找‘第二个特斯拉’，而且已经安排投行很厉害的分析师在跟进这三家的股票，预计四季报要是能实现交车目标，还会有一波机构的竞逐，股价有可能再上去。”美国投行华人分析师王婧对「子弹财经」表示，“现在就看这三家的市场表现如何了。”

01

比亚迪戳破泡沫

12月1日，一张比亚迪的广告图突然在朋友圈流传，内容就是国产几乎能跟比亚迪抗衡的车型总销量，与比亚迪一家的销量差不多持平。

▲图 / 微博网友一路向北BYD

有媒体对图中数字感到惊讶，于是对“蔚小理”官网披露的相关数据进行统计，结果发现上述这张图中造车新势力三家的11月销量非常准确。

若按图中数据来计算，那么“蔚小理”想挑战特斯拉还差得远——先干过比亚迪再说。

毕竟，从上述图片来看，比亚迪的销量跟国内大部分的新能源汽车制造商不在一个档次。当然，这里面没有五菱宏光MINI——这款车11月销量为45576辆，不过因为价格问题，不是比亚迪的市场对标对象。

数据显示，比亚迪DM-i技术带动了DM车型的销量，共销售43984辆，DM-i车型占领新能源车型国内市场近75%的份额；EV纯电车型销售46137辆，而特斯拉11月的销量为48583辆，两者已比较接近。

10月28日晚间，比亚迪发布了2021年三季报。财报显示，今年前三季度比亚迪实现净利润24.43亿元，营业收入1451.92亿元，同比增长38.25%，第三季度更是以近550亿元的营收创下了单季度的历史新高。

关键是，比亚迪新能源销售占比已经突破70%。据此前公布的各月销量数据，今年前三季度，比亚迪共计销售汽车45.27万辆，同比增长68.32%，其中，新能源汽车共计销售近33.76万辆，同比增长204.29%。以此计算，新能源汽车的销量占比亚迪的总销量超过76%。

因此，比亚迪的股价接连上升，截止2021年12月3日收盘时，比亚迪市值接近9000亿港币，远超其他国内上市车企，甚至比一汽、上汽两大传统造车国企市值相加还多一倍。

颇有意思的是，在2021年第三季度，“蔚小理”的毛利率均有所提高且远超比亚迪的13%，而比亚迪却出现了超过24亿元的纯利，这三家造车新势力却依然处于亏损状态。

这让很多人感到不理解——为什么同样是新能源汽车，毛利13%的比亚迪能实现净利润为正，而“蔚小理”毛利有的都超过了20%，结果依然亏损？

这背后，其实跟经济学规律有关系。

02

边际效应的“魔法”

实际上，从2019年到2020年，比亚迪大部分季度的净利润是亏损状态。

今年一季度，比亚迪扣非净利润是-0.8亿元，同比虽然显著缩窄，但环比依然下滑103%；净利率为0.58%，环比2020年四季度下降1.0个百分点。

2021年一季度，比亚迪汽车累计销量10.41万台，环比2020年第四季度减少5.4万台，下滑34.08%，其中新能源汽车只有不到60%。

“今年一季度，比亚迪纯电的销量应该在五六万辆左右，当时整个比亚迪的状态跟现在‘蔚小理’三家差不多。”曾在北京奔驰工作5年的汽车行业资深人士张旭图对「子弹财经」表示，他认为分析比亚迪崛起的过程对造车新势力有非常重要的意义。

在他看来，比亚迪崛起两个因素非常重要：一个是DMI技术的推出彻底助推了其销量的爆增，另一个是新能源汽车生产边际效应的逐渐显现。

对于“蔚小理”来说，其目前电动汽车核心的三电技术——电池、电机和电控，全是采购市场上供应商提供的成熟产品组装而成。

在这些用互联网思维杀入传统汽车制造业的企业看来，硬件可能不太重要，重要的是把整个汽车当做一个软件平台，在上面跑的软件很重要。因此，“蔚小理”才会不停地升级自己的系统，花巨资投入到自动驾驶、影像解析、激光雷达制导等等方面。

▲图 / 摄图网，基于VRF协议

而只要市场上有成熟规格的三电产品，它们会直接选用价格和技能合适的组装生产自己的汽车。

恰恰在这一点，比亚迪跟它们的理解完全不一样。

从客观层面来看，比亚迪是目前国产新能源汽车中少数能自己拥有三电核心技术的厂家——不论是电池、电机、电控，亦或是增程式的发动机，比亚迪全部自有技术，甚至在自己的工厂就能完成全部生产。

那种“把产品全部交给供应链采购组装，自己优化软件”的互联网思维看起来似乎更胜一筹，但在当前疫情肆虐以及芯片产能远远不够的状态下，比亚迪这种自己掌握技术的状态，却助推了其产能和销量的增长。

这点其实很好理解。

一方面，“蔚小理”因为所有的核心系统硬件都需要供应链采购，这就使得它们对于供应链的把控能力成为一个非常重要的因素。而每家每季度2万多台的出货量，即说明每个月采购的所有系统不到1万套，这样的金额在配套系统厂商那里不一定能拿到非常好的价格，也不一定能找到非常稳定的货源。

而这种完全把生产的“命门”交给供应链的做法，同时也推高了汽车的生产成本。

最新的三季报显示，截止9月30日理想的汽车销售成本，也就是制造成本与汽车销售收入比例为78.94%；蔚来的这个比值是81.95%；小鹏则为86.42%。

虽然三季报没有披露汽车的具体营收数据，但据张旭图了解，“比亚迪新能源汽车的制造成本与销售收入之间比例不会超过70%”。

另一方面，把汽车生产流程掌握在自己手上的比亚迪，符合了经济学的边际效应理论。

所谓“边际效应”，一般是指其他投入固定不变时，连续地增加某一种投入，所新增的产出或收益反而会逐渐减少。

也就是说，当增加的投入超过某一水平之后，新增的每一个单位投入换来的产出量会下降。这也可理解为在生产活动中达到一定量的累积，自然成本下降，效能增加。

依据边际效应理论，由于汽车销量的增长，比亚迪在三电领域投入的研发经费迅速被摊薄，而且还有所盈余。

这也是比亚迪在今年推出DMI系统后，车辆销售增长成本还可控的重要原因。反观蔚小理，由于核心硬件技术采购自供应链厂商，所以无法通过大批量生产降低中间的成本比例，对供应链的管理能力也不如比亚迪全部自行生产来得直接。

03

互联网不是万能的

“实际上，当初造车新势力进入汽车市场，兴致勃勃地宣称要造车时，透露出的想法像是要利用互联网思维‘跨界打劫’传统汽车行业。”张旭图表示，当时这个说法确实把传统汽车厂商吓得够呛。

但经济学总有核心的规律在，传统制造企业遵循的也是一系列生产的理论，“不是光一个‘跨界打劫’就能解决的”。

在“蔚小理”面前，比亚迪虽然是传统的汽车厂商，“但中国第一个量产销售的国产新能源的汽车就是比亚迪生产的。”张旭图说。

虽然“蔚小理”每年都投入巨额的资金进行技术研发，但绝大多数的资金都投入到了例如自动驾驶等方面软性环境和汽车操控系统的领域。这种软性的发展思路平时还没啥问题，但遇到供应链管理的危机，就显示出滞后性和较低的控制力。

反观把硬件生产紧握手中的比亚迪，恰恰在这些软性技术的层面采购了供应商的产品。“业内都知道，比亚迪现在L2层次的自动驾驶技术是由博世帮忙制作的。”张旭图表示。

在他看来，比亚迪跟造车新势力最不同的地方是专注于汽车本身系统和硬件的研发生产，这种方式反而符合汽车发展的规律。

“因为汽车是一个大规模生产的产品，根据边际效应理论，只有卖的汽车越多，汽车真正意义上的成本才能下降越多。而要想实现这一点，靠从供应链购买所有的硬件是不现实的，必须认真在汽车制造的各个环节下功夫。”张旭图强调说。

▲图 / 摄图网，基于VRF协议

在全球芯片供应链紧张的情况下，由于比亚迪自身拥有车规级半导体，相较其他车企，受到的负面影响较小；此外，相比造车新势力，比亚迪对上游关键部件的把控要更强，比如对ESP、IPB智能集成制动系统等都进行了提前储备和锁定产能供应。

另一方面，近期锂电池上游原材料价格持续飙升，锂辉石矿价格三个月近乎翻倍，价格达到2350美元/吨的历史新高。而动力电池的订单一般是一年一签，特斯拉与宁德时代新签的采购协议都是三年期限，短期内原材料价格上涨对这两家企业影响有滞后性。

而比亚迪采用自家研发的刀片电池，通过矿业锁定早已囤积超过几年的原料，这一轮的原材料波动没有对比亚迪产生太大影响。

“这其实才是新势力造车厂商最缺的东西，而不是在自动驾驶技术之类产生什么技术突破。”张旭图说，他觉得现在造车新势力厂商走了弯路，它们没有了解汽车行业真正的发展规律和基础理论格局，而是想靠互联网相应的一些思维直接改造汽车产业。

“现在是一个原材料价格疯涨和供应链不可控的状态，造车新势力若不向传统制造企业认真学习搞好基础，可能还会碰到不少钉子。”张旭图说。

从某种意义上说，比亚迪逆袭并迅速登顶，而且超过大部分国产新能源汽车企业销量的总和，其背后已经证明了想用简单的互联网思维就跑通汽车制造业这条路是行不通的。

脚踏实地，认真研究行业的经验和教训，才是所有新入行的企业应该投入精力去做的事情。

因为基础不牢，做什么都容易摔跤。

注：本文不构成任何投资建议。

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