作为新能源车的使用者，同时是新能源车从业者，既不吹捧，也不抹煞。新能源汽车是什么？新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV-Hybrid Electric Vehicle)、纯电动汽车(BEV-Battery Electric Vehicle)、燃料电池电动汽车(FCEV-Fuel Cell Electric Vehicle)、其他新能源汽车Electric Vehicle，都能通过电能来驱动电机，来给汽车供能。而电能的来源不同，也是区分不同类型新能源汽车的主要因素。

BEV(纯电动车)，也即直接由动力电池供能，无中间转化商插手，电池Pack作为储能能源，给整车供电。

HEV(混合动力)，由两部分驱动系统，一部分作为电能直接驱动；一部分仍保留燃油系统，由燃油供能。而被纳入新能源汽车的混合动力，当前来看，必须是插电式。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称“规划”)中有所明确：普通混合动力汽车属于节能汽车，而不算新能源汽车。

FCEV(燃料电池)，即为由燃料转化为电能，进行驱动。

说了那么多，其实可以简单理解为：不完全使用不可再生能源作为动力的车，或者是能不能充电行驶。

在路上，我们能看到“绿牌”车辆越来越多，而绿牌车辆之间，其实也有些差异。以我自己的车举例，前面两位“文字+字母”代表着地区，而第三位则表示你的车是什么种类。比如我的车是纯电，那么以"D"作为第三位，如果是混动，那么就以“F”来表示。细心的朋友可以留意路上开的一些车辆，很容易就能区分是纯电和混动。

而当前纯电动车作为主流趋势，混合动力车作为过渡阶段，所以后面主要对纯电动车来描述。

使用者角度不爽之处一，尽管上的无锡牌照，但我常年在上海穿行，算是在充电网络最发达的地区。而最开始，没有固定点位充电的时候，几乎下遍了所有充电APP，打开手机，满满一箩筐的充电APP。在各个APP上留下了电话等信息，甚至有些还残留了几元到几十元不等的充值。当然了，现在只保留部分充电桩APP，而我开的纯电动车厂家，也在自己的APP上，接入大量APP，我便删除了早先下载的杂七杂八的充电APP。不爽之处二，这一点也是大家遇到的通病了。充电速度和出行，没办法成正比关系。有条件拥有固定车位的，会选择安装慢充桩，晚上慢慢充；而没有条件的，一般会选择快充。不说快充对电池伤害有多大，就时间来看，快充充电，也需要几十分钟，一个小时不等时间。而在高速上高速行驶，行驶里程会掉的更多，下一个服务区还有多远？服务区是否有充电桩？充电桩是否有空位？充电桩充电效率如何？这些人头疼的问题，让人倍感焦虑。当然了，行驶了将近3万公里，并没有因没有电而“趴窝”。作为用户来说，不管宣传得再好，如何做足攻略，续航不足就是让人不爽。

作为用户角度评价，多多少少会带些自我主观评断，但你不能完全摒弃他的好，客观评价才最真实，所以就列举两个让人比较爽的地方用爽之处一，用车确实便宜，合计行驶里程2.6万公里。除了更换空调滤芯花费了一百多外，再没有花费过一分钱。而充电费用，我分成了两块。一类是公共充电桩，在赶时间的情况下，用这类充电桩，充电费用一般在1元/度电上下；另一类是私人充电桩，在老家充，晚上9点后是峰谷用电的谷电，一度电才三毛多，充满也就15元左右。以前油车不敢地板油踩起，而现在想踩就踩，电动车的加速性能，也确实让人开着爽。

用爽之处二，除了上面说的加速，这一块其实很多人都在讲。确实电机驱动下，电动车的起步相对来说会快很多。这里说另外一个爽的地方是智能化高，其实也就是以往的娱乐系统，简单点的比如语音识别、导航系统，比起以往的油车，确实智能不少。往复杂点的说，高级辅助驾驶，尽管还不能完全自动驾驶，而短暂的释放下双手双脚，有时也很激情。

从业者角度

作为汽车零部件采购，除了底盘零件，整车其他零件几乎都有涉及。但是写之前对于“新能源汽车”这个名，我认为还是有些歧义，电动车比燃油车诞生早，但是发展却缓慢，所以说新能源，还不如说清洁能源车；其二既然传统汽车是用油的，那么新能源汽车就应该叫做新能源车，或者纯电动车等等，但是大家喊“汽车”已经上百年，习惯成自然，估计以后也会继续喊下去。

而纯电动车给我最大的不同之处在于：动力系统，这也是最主要的区别，电池是最大头，一个电池包的成本，往往占据整车30%以上的成本。当然了，以前会占比更高，电池的价格已经大幅度降价，并且往后面还会有降价的趋势。其次电机和电控，电机来看，从早先的单体电机，到目前主流的多合一电机方案，主要也是为了降本和轻量化。而这些零部件供应商，完全由国产品牌研发和制造，这一点，在我看来是巨大的进步。当然这还是要抛开政策，以现有的状态去看，现状确实如此，纯电动车的“大三件”也确实几乎都是国产。充电系统，从整车来看，充电机作为慢充的核心零件，其重要性不言而喻，属于关重零件。而就目前国内的纯电动车来看，大部分也都是国产。从整车外来看，充电桩作为快充/慢充的设备，虽然不是主机厂主导，但是目前来看，却也是呈现欣欣向荣的状态，主流城市几乎能在几公里内，随意找到充电桩，当然在偏远地区，就会少很多，这也是现状。除了充电桩充电外，换电在行业领域内热度不低，换电其实是个高效率补能动作。短时间内把耗尽电量的电池，通过机械手拆卸下，再装上满电的电池包，整个过程对于快充而言，也是非常快的。但是难点较多，建设成本、电池标准成为两大拦路虎。高压系统，以往我们的燃油车，都是12V系统，低压状态下，12V蓄电池已经能够给全车用电器进行供电。而纯电动车下，PTC(高压加热器)、电动压缩机、电机、DCDC转化、PDU等系统，都需要高压连接，这也是和传统汽车不同之处。高压线不像低压线那样有很多的配置，但是线径、安全性，却要高出很多。除了用电器外，电池模组的高压连接，需要用到另一种连接方式，铜排连接。当然了，这些看上去比低压线的复杂程度要低很多，但是安全性却更难以操作。

说实话，作为从业人员，我能看到很多变化。变化一：关重件由国外Global供应商，转变为国产供应商。不说这些国产零部件实力有多强，也不说是弯道超车，但是至少国产品牌已经够用，所以在这一块来看，意义非凡。在新能源这条路线上，至少我们能分到更多的汽车领域的蛋糕。无论是从整车，还是从零部件，甚至到更上游的原材料生产，国产的小触手已经在一点点粘连。

变化二：每年呈现大幅度降价，其实这个现象并不合理，我归结为电动车的保有量在不断上升，产量提高后带动了价格下降。当然了，电动车的专有零部件，还会随着电动车的大量上升，而不断价格下降。也会有一天，电动车零部件会趋向于成本涨跌平缓，一种可能是因为大量竞争，供过于求的场景；另一种则是当保有量基础足够支撑行业的价格合理下，价格趋向平缓。

变化三：越来越多的企业涌向新能源领域，整车来看，早先的几百家新势力造车，剩下到如今的几十家。零部件来看，其数量和规模，更是有增无减，同样的，在没有大量新能源车的销售下，很多企业胎死腹中，无法撑到行业的春天。但是换个角度来看，大家也都看到了新的蛋糕正在做大，新蛋糕所涉及的领域，将重新盘活整个汽车行业。

而以上拙见，仅是身为电动汽车供应链采购的看法，对于处在不同的角色，肯定也会有不同的看法。当然了，新能源车并不是一朝一夕能够普及的，作为从业人员，始终保持一颗正常心态。存在即合理，有错即改，有很多坑，大家已经走过，就不会再去踩，当然坑踩多了，也就成了大师。

参考