中国式自动驾驶攻坚战:冷静的车,热闹的路
【导读】行业开始慢慢意识到:让车不需要任何外力就能实现相对安全的自动驾驶,这在实践中非常难做到,车路协同或许会是另一个答案。
“你觉得单车智能和车路协同哪个更有前景?”
不久前,在北京举办的一场无人驾驶主题交流会上,主办方向现场的观众抛出了这个问题,并且要求现场观众进行在线投票。
最终的结果是:单车智能:车路协同=5:35。
现场的讨论嘉宾清华大学车辆学院院长杨殿阁老师评价,这是一个非常“中国式的答案”。
的确,在中国,车路协同正在成为一条热闹的赛道。
“路和车逐渐在往一起靠,许多企业开始建车路协同研究院,许多相关的主题会议上,参与的企业类型多了,比如路的设计单位、建设单位都开始参与进来。”四维图新车路协同研究院产品经理孙伟向CV智识描述这一年感受到的行业变化。
在过去的几年里,中美一直是自动驾驶发展的焦点区域。在一开始,中国也走了一条与美国相似的路线——强调单车智能,倾向于把所有的运算负荷和感知负荷都放在车上解决。
但从去年下半年,整个单车智能热度下降,行业开始慢慢意识到:让车不需要任何外力就能实现相对安全的自动驾驶,这在实践中非常难做到,车路协同或许会是另一个答案。
热闹的路
难走的路
目前无论是在从平台的运营,还有道路的基础设施这些运营,都还没有形成小规模可行的商业模式。
“比如一个用户拿了具备自动驾驶功能的车上高速公路,在行驶过程中他用到了高精地图或者其它协同服务,用户是否愿意为这些二次付费?如果用户不愿意付费,路权所有者铺设所花费的这些费用又由谁来买单?这些都没有清晰的答案。”一位行业人士对CV智识表示。
当然,也有业内人士表示,在今年的“四跨”测试中,相比去年增加了“跨安全平台”的测试,这“意味着车路协同技术路线,进一步接近商用。”
车路协同的落地目前更多还是集中在示范区内,但“现在很多园区里面,可以搭很多的设备,比如红绿灯系统,管控信息全都能进来,但是这些设备汇总进来之后怎么用,没有几个示范区能够做得非常漂亮。”
车路协同示范区的建设正是与去年下半年行业概念的兴起同步调。
当然也有少数布局比较早的,比如北京的国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区,2017年就正式对外投放使用。
无锡、长沙、武汉等地大多是从去年开始纷纷表现出积极拥抱车路协同的姿态。
2018年无锡开始构建城市级LTE-V2X 车联网应用测试验证环境,进行平台建设、规模化应用验证。2019年5月,经江苏省推荐,工信部正式支持创建了江苏(无锡)车联网先导区。
国家智能网联汽车(长沙)测试区在今年9月正式开放运营100公里开放道路与100公里智慧高速。
100公里开放道路全长135公里,全线支持L3级及以上的自动驾驶车辆车测试。
100公里智慧高速公路分为:标准路端(以智能驾驶车辆安全应用为主)、测试路端(以量产的自动驾驶车辆与V2X车辆测试为主)、示范路段(部署全息感知设备)。
结语
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