智驾赛道多点爆发，看头部企业的新玩法｜峰会预告
未来2-3年，如何找准市场爆点？
当前，中国乘用车市场处于L2普及、L2+冲刺发力以及L3/L4小规模落地的并行发展周期，这意味着，中国智能驾驶赛道将呈现多点爆发的局面。
高工智能汽车研究院数据来看，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）首次突破千万辆规模，其中L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%。
高阶辅助驾驶方面，NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，同比增长接近80%。预计2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。
对智能驾驶赛道的各层级玩家来说，不仅要快速抢占L2级市场高速发展带来的市场红利，还需要及时占位L2+/L3级别市场，为未来5年的发展打下基础。
但同时需要正视的是，市场高速发展的同时，也进入了动荡期。
少数头部供应商的竞争优势释放，来自成本压力的急剧增加，以及多竞争模态下的复杂性，而对车企来说，追求规模化与低成本优势是常态，对供应商的筛选与数量「收敛」，将是必然趋势。
从ADAS细分市场来看，NOA（L2+）在中国市场已经进入标配的高增长周期。2023年NOA规模化（从高速到城区）将成为主要趋势。不过，竞争升级比想象中来的迅速。
从车型市场端来看，NOA搭载的车型配置价格不断下滑，包括第三代荣威、博越L等车型正在把NOA的配置拉至15万元价格区间，这将进一步压缩NOA方案成本。
从供应端来看，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加，不仅有博世、Mobileye在内的行业巨头已经获得多家定点，还有一大批头部国产系统供应商也进入了赛道，其中包括福瑞泰克、易航智能等供应商的NOA方案已实现量产落地。
为了进一步降低成本，供应商开始推出单芯片方案的行泊一体域控产品。
智驾科技MAXIEYE去年宣布，已获得广汽传祺L2++量产项目定点，将基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）的产品和解决方案。
去年AutoBrain也基于单颗TDA4芯片实现了超高性价比的行泊一体方案，并且首发搭载了8MP前视摄像头，可以实现高速NOA、记忆泊车HPA、融合泊车APA、交通灯提醒辅助TLA等功能，以及真正意义上实现Highway和Parking全场景无缝衔接的全场景驾驶体验。
据介绍，易航智能推出的单SOC行泊一体方案也将在今年量产落地。其在2022年5月其NOA（领航辅助驾驶）行泊一体方案，相较已经上市的方案成本降低了50%以上，并且除了高速公路之外，在城市环线、城市快速路也能带来很好的驾乘体验。这类更低成本的方案已经可以覆盖到15万元以内的车型。
而低成本始终是实现大规模量产的核心要素，一些供应商已经可以在不增加激光雷达的前提下，将摄像头+毫米波雷达+域控制器+OTA的整套NOA方案成本做到数千元的级别。同时，在数据触发与回传机制方面，这些供应商也已经有能力帮助车企构建一套完整的数据驱动迭代升级体系。
除了以上，各家企业也纷纷进入高阶智能驾驶布局的新阶段。
福瑞泰克ODIN数智底座发布Odin1.0和Odin2.0两代平台，在Odin 1.0平台上，福瑞泰克通过小算力的域控平台，来实现量产高速NOA+泊车行泊一体功能。已经实现量产；Odin2.0平台则将预计于高算力域控平台，实现高速+城区+泊车全场景的点到点一站式智能驾驶功能。
另一大趋势是，不少域控制器供应商也开始视频更多的芯片方案，以满足主机厂对智驾域控产品的多样化、差异化需求。原因是，目前不同计算平台仍然存在一定的差异化，在适配不同价位车型、功能场景以及成本、性能冗余方面，不同芯片厂商的产品各有优劣势，主机厂基于不同系列车型的方案选择也不尽相同。
进入2023年，跨域/中央计算架构也在进入量产前夜。
从车企端来看，已经有理想、小鹏、埃安等多家国内多个自主品牌正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型。
目前，支持舱内舱外功能的多域计算控制架构已经是主流趋势，包括英伟达、高通已经宣布在2024年开始陆续交付中央计算平台。
而随着超大算力芯片陆续在2025年前后进入量产投放周期，中央计算+区域控制架构也将进入规模量产落地的关键起步期。按照高工智能汽车研究院的测算，30万元以上车型将是首批升级中央计算+区域控制的细分市场。
多域（跨域）计算平台正在成为新一轮市场争夺战的焦点。到目前为止，德赛西威、安波福、博世、大陆集团等少数几家供应商已经占据跨域赛道的风口。其中国产供应商德赛西威早在去年已经全球首发第一代ICP产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。
而硬件架构升级，也伴随着软件变革与增量机遇。进入域控制器时代，软件成为硬件能力的加分项。除了底层操作系统，中间件也是未来软件定义汽车的基础，这意味着，操作系统和中间件供应商将持续受益。
面向新趋势，全球巨头博世已经快速布局，其将独立应用软件研发业务和云端业务进行整合至全资子公司易特驰（ETAS），业务覆盖软件开发解决方案（DEV）、车用基础软件（VOS）、车辆云端服务（VCS）、网络安全（SEC）、数据采集和处理（DAP）和端到端解决方案（E2E）六大业务板块。
在博世看来，全新电子电气架构下，整车不同域的软件开发也将趋向融合，传统碎片化的操作系统将整车操作系统方向发展，必须涵盖车内所有功能，包括跨域融合、底盘功能、自动驾驶模式切换等等，但整车操作系统如何适配不同车型或同一车型的高中低硬件配置，是目前汽车软件行业的一大课题。
而这，也正是易特驰的机会，针对域集中式的软件架构开发，包括上层消费类应用软件、底层底盘类软件等，提供非常成熟且可靠的开发工具链、测试工具链，这是易特驰的核心竞争力和差异化竞争优势所在。
当然，国产软件供应商同样动作迅速。
去年12月东软睿驰正式发布基础软件新版本——NeuSAR 4.0，4.0不仅仅在AUTOSAR方面继续完善，同时还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架。
东软睿驰NeuSAR 4.0倡导“软件先行”的开发模式，全新升级NeSAR SF服务框架、NeuSAR DevKit工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题，助力车企更高效地实现整车功能的个性化、差异化创新功能。
高工智能汽车认为，在硬件逐渐趋同或升级的趋势下，针对主机厂的差异化需求，依托软件能力为硬件赋能，或许是本土域控制器供应商可选的另一条差异化竞争路线。
值得关注的是，即将在3月29日于上海召开的2023年度（第五届）高工智能汽车市场峰会上，来自产业生态圈的代表企业将会着眼未来2-3年的行业趋势、市场风向、技术趋势，覆盖芯片、感知融合、域控与软件、系统与控制、中央计算及区域控制、座舱域控与多模态交互等各大热点板块深入探讨与剖析。
届时，高工智能汽车研究院还将在现场首次发布《2022年度乘用车智能网联产业链前装数据及2023-2025市场预测报告》，值得期待。
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