汽车几种变速器的结构特点
一、有级机械式自动变速器（AMT）
AMT是在普通手动机械式变速器（MT）的基础上，把手动换挡机构改造成自动换挡机构。
自动换挡系统包括起步离合器执行机构、选档执行机构、换挡执行机构以及电子控制装置等。
电控系统根据汽车的运行状态和驾驶员的操作意图，自动地把变速器的档位切换到合适的位置，并使汽车的经济性、动力性以及行驶平顺性达到最佳状态。
电机执行结构具有结构简单、能量消耗低的特点。
车辆行驶过程中的非换挡时刻，电机断电，只有进入选换挡过程，电机才会供电。一般电机驱动方式用于乘用车或者轻型货运车辆。这种驱动方式结构简单，成本较低，其具有较好的环境适应性。由于驱动功率较小，所以很少在大型货运车辆上使用。
有级机械式自动变速器（AMT）的控制方式目前主要有三种：即电控液动系统、电控气动系统和电控电动系统。
电控液压执行机构和电控气动执行机构的驱动功率较大，控制精度高，响应速度快，但是系统的零部件较多，且要求较高，因此制造成本较高，一般用于商业用车。对某些重型车辆，配备有其他用途的液压系统，则AMT采用电液驱动方式就更为简便。对于拥有气压制动的车辆，则采用电控气压驱动的换挡机构。
二、双离合式有级自动变速器（DMT）
为了解决有级机械式自动变速器AMT换挡过程中动力中断的问题，有了双离合式有级自动变速器（DCT）。
DCT将换挡过程分为准备、过渡和换挡三个阶段，消除了换挡过程的不连续问题。
DCT采用了两个离合器，两根输入轴分别与不同的离合器相连，且换挡同步器以及相应的齿轮组按照奇、偶数布置在两根输入轴上。
当车辆的运行状态达到换挡点时，只需要将正在工作的离合器A分离，同时将离合器B接合，则车辆就会进入目标档位运行。
DCT既有普通手动机械式变速器（MT）的结构简单，加工制造工艺继承性好的特点，又具有液力机械传动自动变速器（AT）在换挡过程中动力不中断的特点。但是双离合器由于结构上的限制，无法跳过两个档位进行换挡，而是只能顺序换挡。
双离合器自动变速器在换挡过程中不存在动力中断，所以换挡时没有明显的减速现象，而且两个离合器之间的切换时间非常短，通常在0.3--0.4秒之间，难以被驾驶员感觉到，极大地提高了换挡舒适性，同时也保证了车辆具有良好的经济性，对改善车辆的油耗和排放都具有一定的贡献。
三、液力机械传动自动变速器（AT）
AT变速器由液力变矩器，行星轮机构以及液压系统组成，通过液力产地和齿轮组合的方式来变速变扭。采用液力传动方式的液力变矩器可以根据负载的变化实现无级变速，但是其传动效率和速率比变化范围都无法达到车辆要求的使用条件，因此需要扩大其传动比和高效传动范围。
行星传动易于实现自动化、结构紧凑、质量轻，且可以实现液力变矩器的功率分流，是目前普遍采用的形式。AT的换挡过程也是一个离合器分离而另外一个离合器接合的过程。
AT变速器结构和档位组合形式
四、无级自动变速器（CVT）
CVT能够在一定范围内实现速比的连续可调，速比的连续可调性给予了发动机更大的“自由度”，可以使其在一定范围内性能达到最优，因此理论上可以优化发动机工作点，改善车辆的经济性和排放性能。无级变速器主要有流体式和机械式两种不同的传动方式。流体式无级变速器在汽车上主要应用形式是液力变矩器，一般被用来做起步装置和缓冲转矩冲击。
金属带式CVT是目前应用最广的一种无级自动变速器，主要用于中小排量的乘用车。
它依靠金属带和带轮之间的摩擦力来传递转矩，需要一个稳定持续的压力源来夹紧金属带，因此这种类型变速器的液压系统能耗较高，所以CVT的效率较低。
金属带式CVT的速比变化过程是依靠主动油缸和从动油缸压力的变化来实现的，主动压力与从动压力比值降低，则速比增大；相反，主动压力与从动压力比值升高则速比减小。通过压力的变化，金属带沿着带轮的径向滑动，从而导致速比也随之平滑变化。
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