即将到来的交通革命会使城市交通变得更好，还是更糟，这是一个问题。

现代交通始于1863年，当时第一条地铁开始在伦敦市中心运转。尽管里程很短，但是它奏效了，世界各地城市纷纷开始效仿伦敦。随着时间的推移，各城市管理部门逐渐将提供交通运输视为其核心职责之一，政府通常管理着交通系统。

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通往无拥堵城市交通之路

尽管各国政府都在努力，但许多城市的交通状况越来越差，也变得越来越复杂。从2010年到2016年，伦敦的交通拥堵增加了14%，洛杉矶增加了36%，纽约增加了30%，北京和巴黎的交通拥堵增加了9%。交通拥堵使得交通事故和空气污染明显加剧。随着城市人口增长，这种压力越来越大，同时，电子商务的发展，也增加了城市商业交通的需求。

随着共享单车的发展，数字连接的加深，电动汽车（EV）成为主流，自动驾驶车辆（AV）开始占据主导地位，“无拥堵交通”的未来成为可能，公共交通将变得不那么重要，出行者可以通过各种清洁、廉价、灵活的方式出行。我们的分析表明，无拥堵交通比目前更清洁、更方便、更高效，可容纳30%以上的交通，同时减少10%的出行时间。

然而，现实远没有想象地这样美好。自动驾驶车辆还没有达到一定的数量，电动汽车仍然只占全球车辆总数的一小部分，传统内燃机车（ICE）约占客运里程的40%，超过了地铁和公共汽车服务的总和。

从这一现状开始，伦敦、纽约和首尔等密集发达城市的城市交通系统在未来十几年内可能会以各种方式演变。本文描述了三种可能的情况，并详细说明了公共部门和私营部门如何制定战略，实现无拥堵交通。

三种情况

为了完成对未来的展望，我们模拟了一组短（不到两公里）、中（两到十公里）和长（超过十公里）的出行，同时对市区内交通和市区到郊区做了区分。我们还模拟了人们的考量因素，例如，在一辆更方便但价格更贵的自动巴士和一辆不太方便但更便宜的普通巴士之间做出选择，并估计了这些决策对2030年交通拥堵的影响。最后，我们考虑了“诱导性出行”——即当出行更容易或更便宜时，需求就会上升。这一分析表明，无拥堵交通有许多优点，但实现它还远远不是我们现在设想的那样完美。

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情景1：一如既往的城市化

想象这样一个世界：人口继续增长，但大城市的交通系统基本上像今天一样管理，定价和政策几乎没有创新。进一步想象一下，复杂的交通模式、技术发展的挫折和消费者采用的延迟阻碍了自动驾驶汽车系统的大规模部署，而且车辆也没有大规模地数字化。

我们分析上面这样一个模型，结果令人沮丧。交通需求将随着人口增长而增加（到2030年约增长15%），温室气体（GHG）排放量可能相应增加。城市居民的出行方式与现在基本相同，私家车仍将占客运里程的35%。由于运力紧张，平均出行时间将增加15%。

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场景2：无限制的自由发展

现在考虑另一种未来，即自动驾驶技术不断进步，但监管机构和市政当局却没有跟上。换言之，如果自主交通选择紧随自行车出行计划和电子商务的脚步，这两个项目的上路速度比引导他们所需的政策要快。这是有道理的。到2030年，共享的自动驾驶汽车可以在城市中自由行驶。

我们的分析表明，在这一点上，它们可能成为私人汽车的一种有吸引力的替代品，乘坐自动驾驶汽车的每英里成本与拥有一辆价格适中的私家车的成本大致相同，出行者可以在大约35%的行程中用到自动驾驶汽车。

与第一种方案相比，这一方案具有明显的优势。采用灵活路线的自动驾驶车辆将部分取代固定路线公交车，同时可以减少公交车换乘之间的等待和步行时间。如果自动驾驶车辆是电动的，温室气体排放量就会下降，空气质量也会改善。然而，与目前相比，拥堵不会得到改善，而且可能会变得更糟。因为随着自动驾驶车辆便利性的增加，会吸引更多用户上路，车辆出行平均时间也会增加。而其他出行者，为避开拥挤的道路，可能会挤进地铁。

总的来说，这种场景下，我们估计平均出行时间将比目前高出15%。

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场景3：无拥堵交通第三种可能性

如果城市通过监管和激励措施推行共享自动驾驶车辆，将使居民能够“混搭”地铁和低成本的点对点出行方式，那么乘自动驾驶出租车、自动驾驶公交车会很容易。

我们的有分析认为，共享后的自动驾驶车辆可以占据25%的市场份额（是场景2的两倍），到2030年，私家车和私用自动驾驶出租车可以提供约30%的客运里程，而今天的私家车只有35%。

不仅仅是自动驾驶汽车会带来不同。智能交通系统、先进的地铁信号和预测性维护都将提高网络的可靠性。无拥堵交通可以提高公交系统所有五个指标的绩效：可用性、可承受性、效率、便利性和可持续性。它可以容纳高达30%的乘客（可用性），同时将每次出行的平均时间减少10%（效率）。每次出行的成本可降低25%至35%（可承受性），将点对点的出行次数增加50%（便利性），如果自动驾驶汽车是电动的，则温室气体排放可降低85%（可持续性）。

这些情景相关结果的巨大差异意味着这些城市未来的交通面临着关键的选择。要实现无拥堵交通，最复杂的是必须做好三件事：优化供应、优化需求和提高可持续性。

供给

城市可以通过修建更多的道路、桥梁、地铁和其他基础设施来改变传统昂贵的交通方式。但它们也可以通过更集中地利用现有资产来实现这一目标。下面是他们可以部署的一些设施：

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铺设自动驾驶道路。

实现自动驾驶优先要从简单的基础（如确保道路有清晰的标牌和良好的维修）到其他涉及地方、州、国家和国际层面的仔细协调，如保险法规、安全规则、数据标准和通信协议的同步。后者更能提高道路通行能力，因为允许自动驾驶车辆相互通信，可以使它们能够更好地行驶，意味着更多的车辆可以在同一道路上安全行驶。

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部署智能交通系统。

这种网络将车辆与基础设施连接起来，并通知用户哪里有停车位，从而减少了寻找车位所需的时间（和挫折感）。在旧金山和约翰内斯堡，智能停车已经减少了大约5分钟的停车搜索时间。

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创建智能停车技术网络。

目前，公安部在16个城市试点，在全国分两批推广机动车检验标志电子化，为机动车所有人、驾驶人以及相关行业和管理部门提供电子证照服务。

需求

从私人出行模式到共享出行模式，仅靠增加供给无法实现无拥堵交通。鼓励人们转向更广泛的共享交通方式，并将部分交通转移到非高峰时段，也是有益之道。如果人们不再自己开车，转而使用地铁、公共汽车或自动驾驶汽车，现有的基础设施可以承载更多的乘客，或许还能缓解拥堵。需要的优化工具包括以下：

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创建共享车辆专用车道。

如果所有进入出行领域的自主巴士都在自己的车道上行驶，它们将是更快、更具吸引力的出行选择。波哥大和布鲁塞尔等城市的公交传统就可以证明这一点。

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增加折叠电动滑板车和共享自行车。

通过缩短从个人所在地到地铁站的“最后一英里”路程，可以使地铁出行更具吸引力。

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拥挤调节收费

是另一种选择，即通过收费调节，使车辆只在特定时间进入繁忙的市区。这种定价已经成功地改变了伦敦、米兰、新加坡和斯德哥尔摩的交通模式。

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将商业货运转移到非高峰时段。

货物运输几乎占城市交通拥堵的20%。通过允许夜间送货，城市可以在白天禁止商业车辆通行。这一概念已在巴塞罗那和纽约等城市试行，可将所有用户的出行时间缩短多达5分钟。在纽约，夜间送货将25%的送货流量转移到高峰时段以外。

可持续性

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交通拥堵与空气质量。

即使交通顺畅，道路仍将承载最大比例的乘客和货运量。因此，改善空气质量和减少温室气体排放，意味着要处理在道路上行驶的车辆。当使用低排放或无排放能源时，电动汽车的排放量会急剧下降；因此，它们是减排的关键部分。

城市可以用来鼓励使用电动汽车的一个工具是建立低排放区或零排放区。另一项措施是促进共享车辆、车队和政府车辆的电气化，因为这些车辆的使用更为密集。阿姆斯特丹已经为电动汽车共享车队提供了全市范围内的特别停车许可证，洛杉矶国际机场最近购买了电动巴士。

结论

实现无拥堵交通并非易事，但也并非空想，因为与之相关的优势非常明显。此外，无拥堵交通可以创造巨大的商机。我们的分析表明，到2030年，交通收入的40%集中在纽约、巴黎和东京等人口密集的发达城市，所以可以考虑通过现在根本不存在的交通方式（特别是自动穿梭机、机器人出租车和使用物流方式的交通工具）为市民提供服务。无拥堵交通也需要新的投资，例如共享自主车队的存储和维护设施、快速充电基础设施以及配备车对基础设施通信和IT系统的专用车道。所有这些都为基础设施公司设计、建造和运营新形式的公私合作关系提供了一个重要的新领域。只有在城市充分利用私营部门的能力、商业模式、创新和技术的基础上，才能未来可期。

最后，过去发生的一切表明了希望。各地城市都在重新考量交通，并采取了必要措施来改善其居民出行，从而改善他们的生活。回到第一条地铁：伦敦不仅允许在这个世界上最拥挤的地区之一进行8年的建设，而且还开始了公私合作的先例，并在这个当时具有高度试验性的项目上投资了20万英镑。在纪念开幕式上，一位发言者指出：“那些设计和实施这项事业的人将得到人民的最高赞扬和感激。”“这条路线不仅是国家的荣誉，而且是文明进步的坚实基础。”这句话不仅被历史所验证，也将激励未来的那些事业。

文章译自埃里克·汉农、斯特凡·克努普费尔、塞巴斯蒂安·斯特恩和扬·蒂伊斯·尼森（Eric Hannon, Stefan Knupfer, Sebastian Stern, and Jan Tijs Nijssen）