禾赛科技终止IPO出乎意料又似乎在情理之中。

1月7日，禾赛科技申请科创板上市获得受理，估值超过 100 亿元，“中国激光雷达第一股”眼看即将诞生。

谁知2个月后，一切戛然而止。

对于禾赛自动撤回IPO申请背后的真实原因不好妄加猜测，不过结合该公司此前披露的经营状况、客户结构、市场和资本大环境来看，这家企业面临不小的困境。

一方面是短期内亏损难以改善，L4级别无人驾驶市场订单增量有限，面向前装量产项目暂未看到实质性进展等等，如今通往资本市场的路暂时被阻隔，再次让这家企业的“隐患”暴露出来。

高工智能汽车认为，禾赛IPO终止事件，或许能让资本市场与业界重新谨慎审视这条无比热闹的激光雷达赛道，同时也给部分激光雷达企业敲响了警钟。

短短几年间，激光雷达市场发生了巨大变化。除了不断涌现的激光雷达初创公司和多元化的技术路线之争，乘用车前装市场开启之际，谁先拿到量产项目，谁就是“剩”者为王。

一、量产为王

前装量产项目，正在成为激光雷达企业竞争力的重要指标，这不仅体现在市场需求变化中，资本市场亦是如此。

从Luminar和velodyne这两家代表企业在股市的表现，可以看出资本市场对激光雷达企业的预期和关注点正在发生变化。截至昨日收盘，Luminar市值约85亿美元，Velodyne的市值约为25亿美元。

去年12月刚刚上市的Luminar，在手订单除了2022年量产的沃尔沃下一代电动车型，还有包括全球前10大汽车制造商中的7家，合同价值高达15亿美金。

就在昨天，上汽集团R汽车旗下的第三款车型ES33正式亮相，正式披露搭载Luminar激光雷达，预计明年下半年上市，这是后者在中国市场拿到的首个量产订单。

尽管Luminar的激光雷达尚未开始批量生产，但这些来自乘用车前装市场的订单增强了投资者对于该公司未来前景的信心，该公司上市后市值一度跃升至百亿美元，让Velodyne这家曾经的自动驾驶激光雷达“霸主”黯然失色。

反观velodyne，2020年全年净亏损1.5亿美元，在爆出亏损超出预期后市值再次下跌，去年激光雷达产品交付量上升到11,710个，其中在四季度出货量增长至4237个，但velodyne采取了降价措施吸引更多的客户，却导致了亏损加剧。

对Velodyne来说，市场风向已经发生了转变，必须尽快完成从机械式激光雷达到乘用车前装固态激光雷达的转身。去年该公司推出了新型Velarray固态传感器产品线，但暂无量产订单信息披露。

而观察禾赛科技的境况，与Velodyne极为相似。

资料显示，禾赛科技此前的主力产品仍然是多线机械旋转式激光雷达（业内一致观点是无法过车规，且成本太高不具备前装量产的可能），直到2019年初公司推出了适用于ADAS领域的Pandar GT（半固态激光雷达）。

目前该公司暂时没有更多这款产品有关乘用车前装定点项目、量产时间节点等这类公开消息，对比包括Luminar、华为、速腾聚创、一径科技等数家公司已经对外公布了前装量产的项目定点。禾赛在前装上车这条赛道已经“掉队”。

与此同时，禾赛科技贡献主要营收的机械式激光雷达业务开始出现预警。

这家公司的汽车领域激光雷达产品大部分流向了RoboTaxi、RoboTruck等无人驾驶领域，例如其公布美国加州DMV公布的2019年无人驾驶测试里程数排名前15位的企业中超过一半选用了该公司的产品作为无人驾驶车队的主激光雷达。

很明显，这类市场还处于测试阶段或规模有限的示范运营为主。例如上海刚刚发布的《上海市智能网联汽车开放道路测试报告（2020年）》显示，仅有22家企业的共计152辆车颁发道路测试或示范应用资质，这还是数量居于全国首位的城市。

加之RoboTaxi本身还面临后续政策监管、市场准入以及商业模式的验证。可以判断至少未来几年之内，上述市场的激光雷达装机量十分有限，且大多数是处于测试验证阶段。

另外从禾赛科技近几年频繁变化的大客户名单来看，激光雷达面向无人驾驶这类新兴市场的订单存在不可持续性。

或许正是因为上述种种不利因素影响，禾赛科技表示，也正在向服务机器人等其他工业领域拓展业务。

二、多重风险

禾赛科技的风险不仅在于持续亏损，更在于其短期内难以实现盈利，以及与股东之间的“同业竞争”、“利益输出”以及大客户“撤单”等风险。

资料显示，禾赛科技多年处于亏损状态，而上述提到的L4级别自动驾驶的市场天花板短期难以突破，订单不可持续性，都决定了其近几年内恐怕很难扭转亏损的局面。

近两年，面对科创板的快速扩容，一些企业“带病”上市，导致不良情况频现，因而监管部门也加大了对企业上市资格的审查和监管力度，不少公司主动撤回 IPO 被看作是一个知难而退的行为。

有证券分析人士指出，未来这些尚未盈利的企业寻求上市，难度恐怕大幅上升。

另外值得注意的是，禾赛科技每年还有一笔较大的隐形支出，也让其资金流与利润表一直承压。

2019年禾赛科技陷入了行业龙头Velodyne的专利诉讼纠纷，虽然最终以和解收场，但代价是禾赛科技需要向Velodyne支付不菲的专利许可费用。

资料显示，2019年禾赛科技向Velodyne支付了约1.6亿元的专利许可费，且到2022年，禾赛科技还需每年支付固定金额的专利许可费。从招股书披露来看，该项费用金额在1500万元左右。

除了持续亏损的压力，未来禾赛还面临着被大客户“抛弃”的风险。

禾赛科技早期就获得了博世、百度两大巨头的投资。近两年，其来自博世、百度这两大股东的订单，也为公司贡献了不小的营收。另外还有Aurora、Nuro、通用汽车旗下的Cruise都出现在其大客户名单中。

但随着博世、Aurora、Cruise在激光雷达领域的自研项目陆续披露并取得积极进展，禾赛科技极有可能沦为股东和大客户的“弃子”。

毕竟相似的场景已经在行业内上演。

2016年福特斥资7500万美元投资了Velodyne，而就在今年初，福特正式“抛弃”了Velodyne。福特不仅转让全部所持有的Velodyne股份，还弃用了这家公司的激光雷达，将重心转移至旗下的Argo AI公司。

“我们的内部激光雷达研发工作是在2017年收购Princeton Lightwave后开始的，目前进展非常顺利，”福特汽车旗下的Argo AI公司发言人表示。

原因是，福特早期的确需要Velodyne的激光雷达用于测试和早期验证开发，但从长远来看，这家车企需要建立自己的量产能力。

几年前，Argo公司曾表示，还不清楚何种激光雷达技术路线可以最终胜出，投资Velodyne和Princeton，是为了未来规模化应用可以有备份选择。

这也为禾赛科技敲响了警钟。

去年初，博世宣布首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。通过规模化量产，博世希望降低这项高精技术的成本，从而在市场上进行推广。

数据显示，去年1至9月，Aurora为禾赛科技贡献了2898万元的汽车激光雷达收入。不过，该公司在2019年收购了激光雷达公司Blackmore，首款FMCW激光雷达也已经开始装车测试。

此外，Aurora近日还宣布收购激光雷达初创公司OURS Technology，后者主要研发FMCW激光芯片（硅光子集成技术），从而加快FMCW激光雷达开发速度。

同时，在海外市场，目前另一家美国本土激光雷达公司ouster已经开始对禾赛原有的海外L4业务产生巨大的竞争压力。

三、抢占先机

伴随着激光雷达陆续启动前装量产，各家头部企业也进入了“上车”的关键期。除了海外Tier1、Luminar等公司，国内也已经有部分企业抢占先机，并借势完成了相关前装量产定点布局。

上周，嬴彻科技正式推出行业首个直接面向量产、全栈自研的卡车L3自动驾驶系统“轩辕”，速腾聚创、一径科技成为激光雷达的前装量产供应商。

此外，速腾聚创车规级激光雷达RS-LiDAR-M1自去年7月开始连续获得全球多个量产车型定点合作订单，去年12月已经批量出货到北美车厂，成为全球首款批量交付的车规级MEMS固态激光雷达。

今年3月10日，速腾聚创国内首条车规级固态激光雷达产线正式落成。并即将于今年Q2启动定点项目量产交付。

同时，一径科技的MEMS 激光雷达产品ML-30s将搭载广汽下一代 Robotaxi量产上市；探维科技的Tensor-Pro固态激光雷达已经为部分商用车供货，并开始在矿车、低速无人驾驶AGV等一些特定场景下的特种车辆实现应用。

目前，已经有小鹏、蔚来、长城、北汽ARCFOX等多家自主品牌纷纷宣布新车将搭载激光雷达上市，并且更多的车企也表现出了类似意向。

其中，长城汽车的咖啡智驾平台将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶，并搭载由ibeo提供的新一代4D固态激光雷达ibeoNEXT（亮道负责感知系统量产验证）。

蔚来ET7则搭载均胜电子提供的超远距离高精度激光雷达量产方案（120度超广视角，等效300线的超高分辨率，最远探测距离可达500米），并完成对激光雷达公司——图达通的战略投资。

高工智能汽车认为，2021年将是激光雷达进入前装车载的元年，2022年将是小规模上量阶段，最初从高端品牌和高端车型开始渗透，未来几年是一个逐步放量的过程。

尽管初期的批量化效益不会太明显，但高工智能汽车认为，这波势头正是激光雷达企业量产落地的好机遇。量产的真正意义实现0-1的突破，获得前装量产案例经验的背书，并实现技术与产品的市场验证。

未来几年对激光雷达公司来说是机遇与挑战并存，各家企业正在各展所长，或寻求多元化市场拓展，或集中火力拿下首个前装量产订单。

至于谁才是“激光雷达第一股”，或许并没有想象中那么重要。但有一点已经非常明确：只有进入前装量产阵营，才有取胜的机会。

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