今年，松江将投入7000万元，对全区三分之一的公交车辆进行更新，三年内，实现100%改头换面

长期的高负债率极低的资金回报率，使得民营资本9年追逐后，整体放弃了上海松江的公交经营。7月3日，上海松江公交改制正式启动。

松江区建设交通委主任沈谦说：“城市公共交通是城市的重要基础设施，和老百姓的生产生活密切相关，它是城市经济社会全面、协调发展的重要基础，也是政府应该提供的公共产品和公共服务。必须突破现有的管理体制，由政府出资买下全部股权，进行改制。”

去年年底，中国建设部部长汪光焘在“全国优先发展城市公共交通工作会议”上透露，当前，中国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本改变，居民对城市公交服务的不满意率高达70%。

冷却的投资

“2006年，公司员工年收入仅2.1万元，低于上海平均收入水平。”松江大众公交公司（下称“松江大众”）经理徐根宝说。最困难的时候，连工资都不能准时发放。

从1999年公交改革，多方出资成立松江大众，8年来，职工人数从640人增长到1256人，营运车辆从170辆增加到328辆，营运线路从29条发展到44条，每天10万人次的客运量，极大地方便了松江市民的出行。

然而，由多方出资控股的松江大众，在发展的同时，也受到了资金等先天不足的制约。

公司注册资本1800万元，面对日愈发展的城市建设和客运市场，必须增资扩股，然而，投资方没有资金。

全公司328辆公交车，8年运营下来，三分之一超期服役。这些车辆急需更新，但更新的资金没有来源。

公司利润连年直拉红线，资金拮据。向银行贷款，告贷无门。由于负债率达到67%，松江没有一家银行愿意伸出援助之手。

投资方爱莫能助。投资办企业的目的是赢利，严重亏损，使投资方失去了追加投资的热情。

与此同时，公司的运营成本却在不断攀升。徐根宝说，1999年，油价每公升1.96元，现在4.76元，涨2.8元一公升，全公司去年耗油近700万升，需多支出约1800万元，政府财政仅补贴700万元而票价却不能上浮。

亏损在逐年增加，该公司二车队队长杨宁尊表示，去年，仅他们车队就亏损300多万元。

松江大众进退两难。

嬗变

困境中勉力前行的松江大众，引起社会各方的高度关注。

今年3月，松江区“两会”上，人大代表、政协委员关于松江公交改革的提案、议案多达40来份。

随着郊区经济社会发展和城市化进程的加快，原本在市中心为人们头疼的道路交通拥堵、群众出行不便等问题也逐渐在松江日益突出，严重影响了松江的城市发展和人民群众生活水平的提高。而定于今年年底开通的轨道交通九号线，以及新农村建设的不断推进，也都对松江公共交通提出了新的要求。松江区新闻办公室主任陈军康坦言，松江大众在车辆状况、线网结构、服务水平、运营效率和环境达标等方面都有相当大的差距，尤其是原有的管理体制已难以适应高速发展的松江城乡交通。

公交优先，必须建立健全科学合理的公共交通体系和公共交通票价机制，调整优化公交线网，提高公交出行的便捷性、舒适性，增强公共交通吸引力，使公交出行逐步成为市民出行的首选方式。而要达到此目的，作为追求利润最大化的公交企业，是难以做到的。

7月3日下午，松江区区长孙建平主持召开区政府第13次常务会议，再一次专题研究松江大众公交公司管理体制改革方案。孙建平在会上指出，要坚持优先发展公交战略，稳妥有序推进松江大众公交公司管理体制改革，着力解决市民“出行难”的问题，切实打造安全、便捷、优质、舒适、准点的松江公共交通网络。

沈谦透露，按照国进民退的改制方案，松江大众由原来双方董事会控股转变为区政府领导下的国有企业。在政策性、指令性亏损上享受财政补贴，建立公交场站管理公司，实行管运分离，从源头上为公司创造一个轻装上阵的机会。

为此，松江区政府与松江大众董事会商定：双方以2007年3月31日为结算日，约定3月31日前，企业盈亏由大众集团和茸城出租公司负责，2007年4月1日起，企业在正常的生产经营中涉及到政府指令性、政策性的服务要求所造成的盈亏，由政府的公共财政给予补贴。

孙建平告诉《第一财经日报》，为打造全新的松江公交格局，从今年起，松江每年投入一个亿的资金，建立区公交发展专项资金。专项资金主要用于公共交通基础设施建设、公交企业公交车辆的配置、更新，对公交企业因价格因素造成政策性亏损的线路给予必要的资金和政策扶持，对公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出予以经济补偿等。

今年，松江将投入7000万元，对全区三分之一的公交车辆进行更新，三年内，实现100%改头换面。孙建平表示，通过运用公共财政购买乘车环境、环保环境等公共服务，落实公共交通优先政策措施，完善公共交通长效发展机制。

起飞

舍得投入只是一个方面。目前面临的另外一个问题，就是如何完善市场经济条件下，通过引入市场机制，改进政府管理方式，转变企业经营方式，降低成本、提高效益。沈谦指出，只有通过管理体制和经营机制的创新，才能提供品种更丰、质量更优的出行服务，让群众满意、称心。

作为区政府下属的松江大众，松江区政府不是全部包下来，而是运用市场经济的原理，通过引入市场竞争机制加以管理。

改制后的松江大众，作为由两个公司组成国有独资的有限责任公司，受区建设交通委直接领导，区建设交通委根据城市发展和企业的实际情况，下达经营目标。

区政府对松江大众的所有投入，一是作为资本入股的方式，每年提取一定的利润；二是通过借贷的形式，正常情况下，由松江大众每年通过折旧，按比例归还。对公交企业开辟低客流线路、公益性人员免费乘车、智能化系统建设、村村通公交等给予补贴和支持。

徐根宝认为，这种市场化的管理模式，既避免了过去那种企业躺在国家身上吃大锅饭，僵硬的国有企业管理模式，又彻底改变了原先那种只追求利润最大化的企业行为，使企业在良性发展的轨道上，健康运营。

从资金严重缺乏困境中走出来的松江大众，雄心勃勃，一方面通过新辟城区公交线路（今年计划新辟调整17条公交线路，道路覆盖率约为92%）弥补新城区的公交盲点，新辟镇域公交线路（计划为7条）改善镇域居民的出行条件；另一方面通过调整原有的公交线路从而合理线网布局，减少曲线系数，缩短市民的出行时间。

公交职工工作超时，收入较低是困扰企业发展的一大痼疾。徐根宝说，过去面对职工违反劳动纪律的现象，他也管，但心里不是理直气壮。他自嘲道，他自己就违反劳动法，己不正何以正人。

休息不足的公交职工，超负荷疲劳驾驶，容易发生危险。每天，徐根宝都如履薄冰。他想改变这种现象，但是增加人员，需要资金，一个“钱”字将他难住了。

归属区政府领导后，这一现象有望得到改善。记者在一份关于松江城区公交线路调整和降低职工劳动强度的材料中看到，为达到法定的工作时间，仅城区车队就要增加人工成本620.40万元。

“重归国有后就是不一样。”松江大众的副经理陆铮弟面露喜色，过去，公交车辆不准点、售票过程中给钱不给票的情况时常发生，难以杜绝。如今覆盖全区公交车的客运信息系统，在公交车上安装车载GPS设备，借助GPS和视频监控公交运营，所有情况一目了然。这提高了公交实时监控调度能力，实现车辆运行和调度的信息化管理。

展望

松江浦南地区交通不便，从行政村到镇，或由镇到松江城区的公交车稀缺。一时间拉客的黑车、摩的纷涌。有关部门几经打击，收效甚微。

国有后的松江大众，积极发展镇域公交，针对各镇城镇建设和公路网建设飞速发展以及村民出行难的实际情况，创新管理模式，做到中心镇“一镇一枢纽”、行政村“一村一站”。

新浜镇党委书记浦全林诠释，中心镇“一镇一枢纽”，以枢纽铆固（多条公交线路在一个点上）公交线路，实现交通的便捷换乘，其服务对象主要是各镇的镇域公交，以及各镇发往松江新城的公交线路。“一村一站”主要针对镇内的行政村，其公交站点主要是指过境站，主要功能是镇域公交对行政村的全覆盖。

“镇域公交全覆盖，黑车、摩的自然就没有市场了。”浦全林说。

松江九亭地区开设了2条公交线路，分别为九亭1路、九亭2路，总长度达到33公里，全线配备空调车，成为松江区第一个实现村村通公交的行政镇，同时也开了全市村村通公交的先河。

孙建平表示，城市公共交通是社会公益性事业，是政府为社会提供的公共服务。因此，实行低票价政策，运用公共财政补偿公交企业的经营成本，使企业也可以获得合理的投资回报，使城市获得丰厚的社会效益和生态效益的馈赠，这是世界各国普遍采用的最基本的政策手段。

既是政府应该提供的公共产品，在财政投入上就要敢于向公共交通倾斜。城市公交发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。

据悉，《松江区关于优先发展公共交通的若干意见》，确立了公共交通在城市交通中的主体地位。提出要建立健全科学合理的公共交通体系和公共交通票价机制，提高公交出行的便捷性、舒适性，增强公共交通吸引力，使公交出行逐步成为市民出行的首选方式。