近年来的滑板底盘（也被称为独立的移动底盘）热潮，看起来走进了死胡同。两家在美股上市的“滑板底盘”概念股也在遭遇一波急速下跌，反映出资本市场对于企业后续盈利能力的担忧。

去年，曾获亚马逊、福特投资的Rivian Automotive在上市后超越了德国老牌车企大众集团，成为了全球市值（1420.8亿美元）第三高的汽车制造商。这家以滑板底盘为核心竞争力的新势力，在随后半年时间内，市值极速下跌超过80%。

截至5月12日，该公司股价为24.3美元（最高点为172.01美元）。另一家由前宝马高管创立的Canoo公司，则在2020年底通过SPAC方式上市，股价也在过去的半年时间从最高点的12.89美元下跌至3美元（下滑超60%）。

在这家公司的官方网站，“滑板底盘是Canoo的基础”，醒目的表达了公司的核心竞争力，“自主知识产权的滑板底盘完全独立于车身，所有Canoo车型将使用同一款底盘。”

当然，这家公司还有很多“王婆卖瓜、自卖自夸”的表述。比如，全球第一款真正意义上的量产线控转向汽车，美国国家航空航天局(NASA)指定载人探月乘员运输车辆提供商（2023年6月之前交付）。

但现实是，这家成立于2017年的初创公司，直到今年一季度末，还处于工程样车的测试阶段。数据显示，到今年一季度末，该公司生产了17辆Gamma样车，同时为这款车配套的动力电池总成在今年一季度仅完成43套，这还是同比增长了156%。

按照计划，Gamma样车的测试将于今年年中完成，与最终产品相比，目前车辆的量产水平在80-98%之间。该公司预计2022年销量将达到800辆，2023年将大幅跃升至13500辆。（实际上，在过去一年时间，这家公司一直在调整预计目标）

到目前为止，该公司累计订单超过17500辆。

命运多舛

一切看起来，都还算顺利。滑板底盘降低成本和多车型开发复杂度、自建工厂、订单在手。但另一个现实也是残酷的。

本周，Canoo发布今年一季度财报，数据显示，截至2022年3月31日，公司现金及现金等价物1.049亿美元。今年一季度GAAP净亏损和综合亏损为1.254亿美元，并坦言，公司的持续经营能力存在重大疑虑。

目前，该公司正在尝试通过现有股东、和与投资公司Yorkville Advisors达成的股权收购协议，获得3亿美元资金注入。同时，正在申请额外3亿美元的有价证券申请上市。但显然目前的筹资时机让该公司的疑虑不断增加。

消息发布后，Canoo股价一度重挫22%。同时，该公司证实，原计划今年的量产目标（3000至6000辆）可能无法达成。Canoo去年一直处于内部动荡，包括多名主管和80多名员工离职。

事实上，不管是Rivian还是Canoo，滑板底盘概念的落地，需要内部先跑通整个量产难题。这也是为什么此前大众宣布向福特汽车销售MEB纯电平台，进展也非常缓慢。

在成立Canoo之前，公司创始人之一（宝马前高管）Ulrich kranz，曾在法拉第未来（Faraday Future）工作，但后来发生了一些不愉快的事情，选择了离职创业。滑板底盘成了这家公司的创业之本，目标是取代传统的车身结构。

2019年9月，Canoo的原型车（电动面包车）亮相，整体车身设计和大众的经典车型（Caravelle）非常类似，预计起售价为34750美元（也就是上文提到的Gamma）。2020年2月，现代汽车宣布与Canoo合作，共同开发面向Canoo和现代汽车的滑板平台。

然而好景不长，现代汽车于去年3月终止与Canoo的合作关系，随后Ulrich kranz宣布离职，原因之一是公司在操作SAPC上市过程中被监管机构调查。很快，Ulrich kranz被爆出加盟苹果公司，此前，他曾负责宝马电动汽车开发项目，包括i3、i8等多款车型。

此前，Canoo公司开发了自己的“线控转向”技术，同时基于滑板平台支持不同的车身设计，并可供其他汽车制造商商业化合作。这也是很多滑板底盘概念公司的商业模式之一。

在很多业内人士看来，类似Canoo、Rivian这样的公司层出不穷，并非是出于开发新技术或交通工具的需要，而是出于一种商业模式的可能性，即简化汽车底盘设计、车身与底盘解耦开发，同时帮助汽车制造商在电动化、智能化变革中可以快速落地新车型，而不是在传统平台上进行油改电设计。

比如，Canoo与现代汽车的合作，就是尝试一条快速推出更多电动汽车的途径，简化车企的设计和工程，降低成本。此前，现代汽车曾宣布正在开发Electric-Global模块化平台（E-GMP），将用于旗下多个品牌的纯电动车型部署。知情人士透露，此前，双方合作的是一个并行开发的平台。

而对于双方合作的终止，Canoo公司董事长Tony Aquila表示，公司正在调整原定的商业模式，从订阅服务（面向B端车队用户）和汽车制造商合作转向自主生产整车。而在此之前，Canoo的滑板底盘主要面向车企进行销售。

“任何一家车企，开发平台本身就是大量资金的持续投入，以及量产的大规模验证。”行业人士坦言，更不用说类似的底盘出售给第三方车企，其中还涉及到大量的工程适配以及满足车企的内部开发要求。

到目前为止，以色列初创公司REE Automotive是为数不多拿到滑板底盘订单的公司。此前，麦格纳宣布与REE合作，前者此前就有帮助车企代工整车的业务。按照计划，两家公司将平分滑板底盘业务收入，此前已经签署了约26万辆订单（当然，这些数字还是一个未知数）。

车企的思考

类似的事情，也出现在Rivian身上。

按照这些公司的商业逻辑，对于汽车制造商来说，开发一个新的平台，需要耗费大量的时间，并且要投入巨大的资金。“这看起来是一个简单的数学问题，”行业人士表示，而且底盘也不会对车企的品牌造成影响，但这些公司的想法过于简单。

作为Rivian早期股东之一，福特汽车曾宣布与Rivian合作开发电动汽车，不过很快就结束了合作关系。随后，福特汽车在该公司上市后，宣布将陆续抛售股票。“我们自己也拥有底盘开发能力，某种意义上根本不需要使用他们的滑板底盘。”

福特发言人强调，“在过去一段时间里，Rivian在技术上取得了一些令人印象深刻的发展，但福特也做了类似的事情。我们决定了什么对我们是最好的，并从那里着手。”

而Rivian发言人表示，“随着福特扩大自己的电动汽车战略，以及Rivian在终端市场需求的可见性，我们共同决定专注于自己的项目和交付。”另一层原因是，Rivian的整车销售将会在美国本土市场与福特产生直接竞争。

比如，Rivian的R1T电动皮卡，并且与燃油版福特猛禽F-150极为相似。而在美国市场，福特F系列已经连续多年占据市场的销量榜冠军。和自己的直接竞争对手合作，并且没有任何其他利益的交换，显然不符合福特的战略。

一些行业人士则认为，将两家不同公司的技术结合起来可能会很复杂，尤其是Rivian本身没有整车的量产经验。但这不妨碍福特与大众的合作。

实际上，MEB平台和滑板底盘概念非常相似。但也有一些本质上的差别。

比如，大众官方对于MEB平台的描述，重点在于动力总成，尤其是电池。而类似Rivian、Canoo这样的公司，则是强调尽可能多的组件功能集成，最大化减少部件的个性化。比如，底盘控制系统，甚至是自动驾驶。

同时，滑板底盘更强调安全。比如，Canoo在底盘中融入了70%的必要结构元素，以达到五星碰撞评级。这意味着，对于车企客户来说，缺少很多可以个性化的调教，并且即使可以这样做，也需要很多新的改进。

这也是很多车企质疑的地方，也是对后续其他滑板底盘初创公司如何打造更加完善的商业模式的一个考验。比如，底盘平台的品牌归属，尤其对于一辆智能网联汽车来说，底盘控制（传统燃油车就是如此）、自动驾驶才是亮点。

相比较而言，MEB平台更强调基础的动力总成问题，比如，电池性能、充电效率、续航里程。同时，在其他元素上，MEB平台提供了相当大的自由。“帮车企做主，永远都是一个伪命题”。行业人士强调。

而对于大众集团来说，授权MEB平台，可以大幅降低内部的零部件成本，又能从许可协议中获得新的收入来源。但其他汽车制造商也将从中受益，可以大幅降低开发成本，并节省相应的研发资金投入。

但这需要很多利益的背后交换。

比如，大众集团此前投资了福特旗下的自动驾驶子公司Argo AI。而福特则计划以MEB平台为基础，在欧洲市场推出电动汽车，从而在美国本土市场以外寻求更大的市场份额。

同时，由于大众自身的多个品牌也是基于MEB平台量产新车，这意味着，福特可以获取更大的成本效应（这一点上，是Rivian无法给予的）。

显然，对于滑板底盘初创公司来说，最好的方式就是做车企背后的工程服务，而不是盖过车企的风头（毕竟，还都以变革产业标榜自己）。当然，还有一种选择就是直接参与造车，成为一家整车制造企业。

但明确的是，资本市场已经处于观望状态。

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