今年上半年，我的攻队定制款碟刹公路车用上了来自SRAM的APEX 1x11S公路车油碟单盘套件。尽管单盘套件在山地车领域已经流行多年，但是对传统公路车而言，单盘套件还是过于激进。不过，职业车坛并不乏吃螃蟹者，丹麦水蓝车队最近公布了他们2018赛季的战车，用的就是SRAM油碟+单盘套件。

下面根据我的实际体验，跟大家分享下SRAM APEX这款公路油碟单盘套件的使用体验。

先来欣赏下水蓝车队的2018赛季战车——3T Strada，该车的各项设计都颠覆了传统，除了激进的空气动力学造型，它还是一台原生的单盘碟刹公路车(没有前拨安装座)。油压碟刹在最近一两年才被职业车坛接受，3T却一步到位把双盘也革命掉了。

该车使用了SRAM Force 1套件(SRAM目前尚无RED级别公路单盘套件)，搭配3T定制的9-32T 11速飞轮。在搭配44T盘片的情况下，齿比范围是1.375~4.889；而53-39T标准盘搭配11-28T飞轮的齿比范围是1.393~4.818，前者的范围甚至更大。可以说，在标准盘+标准飞轮能搞定的地形，该单盘系统也不拖后腿。最大的疑问是——11速变速系统细腻度比不上22速，车手们是否会因为变速的齿比跳跃过大而影响竞技表现，又或者单盘所带来的简化车身结构、提升气动性能、牙盘不易掉链等优势是否能弥补其变速细腻度下降带来的劣势。

总之，这个问题还有待蓝水车队明年的实战经验来解答。我们不妨先看看手上的APEX单盘套件(比蓝水队车的Force 1套件低2个档次)到底怎么样。

手变

▲油碟版APEX手变的造型和Force级别一样，都有一块黑又长的凸起油缸，和空气动力学没什么关系。观感上确实丑，不过如果你像我这样有趴上把握手变头的坏习惯，这个造型也有个好处——能让你的抓握面积更大，没那么容易在过坎时摔车。

▲纵向来看的话，手变头并不显得臃肿。

▲手变头只有在右侧有变速拨杆，变速逻辑与传统的SRAM机械手变无异，半按松手减档，持续往里按升档。

▲没有变速拨杆的左侧手变会让你刚开始使用时感到不适应，不过也可以让你将更多手指用于握把，增加安全性。

▲变速线更少，车把更简洁(对于没有内走线的车型来讲)。

牙盘

▲相比于双盘系统，单盘系统更讲究牙盘与飞轮的齿数搭配；盘片的选择尤其重要，多两个齿少两个齿就极大影响了你的齿比范围。我车上的这套单盘系统选择了42T的盘片，搭配PG-1130 11-36TT的11速飞轮(可选11-42TT飞轮，不过除非公路越野一般上用不到这么大的飞轮片)，齿比范围是1.167~3.818。最低齿比已经超过了34T压缩盘带28T飞轮的1.214，因此爬20%的变态坡也毫无压力。不过最高齿比确实抓襟见肘，上次环法中国赛长沙站跟计指导下黑麋峰时，就深感高速时踩空严重。

▲单盘能带来轻量化和空气动力性能的优势，不过在APEX这个级别还谈不上。172.5mm腿长的GXP版本APEX 1铝合金牙盘搭配42T盘片的重量居然达到了762g。

▲单盘无需前拨，盘片还有正负齿，防掉链是最大优点。

▲非驱动侧。

后拨

▲APEX 1的后拨只有一款，最大能兼容42T的飞轮片，看上去也比较夸张，重量是314g；相比之下，Force 1的后拨是区分长短腿的，重量只有261g。

较大的齿比范围决定了后拨线必须绕一大弯，这个问题只能等电子变速解决了。

飞轮

▲PG-1130的11-36T飞轮齿数为： 11,12,13,15,17,19,22,25,28,32,36；11-42T飞轮齿数为：11,13,15,17,19,22,25,28,32,36,42。前者相当于少了一个大飞，多了一个12T，提升了重档位的细腻度。

卡钳与碟片

▲APEX级别的油碟卡钳搭配CenterLine碟片。

▲APEX卡钳提供柱装式和平装式可选，也可以通过转换座实现140mm/160mm碟片的兼容。

▲我的车前后碟片均为160mm规格(CenterLine碟片有140/160/170/180/200mm可选)，SRAM只提供六钉版本，没有SHIMANO专利的中锁版。

现阶段的碟刹公路车大多采用前160mm后140mm碟片的搭配，又或者前后140mm。考虑到APEX级别碟刹的性能与SHIMANO DA9170不可同日而语，我选择了更大的碟片以保证制动力。

▲后轮使用160mm碟片的情况下，平装式卡钳就要加转换座了，观感打折。此时Campagnolo一定有话要说，因为他们的平装式卡钳是分140/160mm版本的。

▲在下长坡的情况下，后轮不宜分配主要的制动力，不然容易侧滑翻车；不过在遇到紧急情况需要急刹的时候，多一份制动力还是好的。

其他

▲少了夹器，前叉宽容度增大了，也可以让插肩更短、更强壮、更气动、更干净。

▲前后12mm筒轴，这是未来碟刹公路车的主流规格。

▲然而目前市面上并没有太多12mm公路筒轴快拆杆在售，各厂商规格也未尽统一，期待以后能方便买到好用的筒轴快拆杆吧。

装车

▲驱动侧效果如图所示，整车重量约8.6公斤。

▲非驱动侧效果。

关于拆装运输——

碟刹公路车还是要比普通公路车麻烦。一是轮组在不拆碟片的情况下更厚了，更难塞进偏薄的硬箱；二是油碟不好调整，拆装之后容易蹭碟。

使用感受：(特别鸣谢小草莓上镜)

刹车手感太肉，前段制动力弱，但制动线性尚可，与SHIMANO DA9170一按就停的感觉大相径庭；

制动力秒杀夹器，但是离高阶的油碟套件仍有明显差距；

手变头握感舒适，适合趴上把握法，造型亦不臃肿，拨杆后的手指空间大；

变速拨杆手感参考普通版APEX；

卡钳间隙小且不易调整，拆装运输需要小心打包；

牙盘太重、后拨太重、发挥不出单盘系统的轻量化优势(轮组也要背锅)；

变速细腻度是硬伤，齿比变化不连续(尤其是13~22T这段)，只适用于休闲骑，不适合竞赛或者带有长时间拉扯的格兰芬多式长距离骑行；

高速档不够用，下坡容易踩空。

总结

总的来说，至少在APEX这一级别的油碟单盘公路套件并不好用。齿比变化缺少连贯性，难以在连续改变骑行速度的情况下还保持相对稳定的踏频；刹车性能也不如高阶油碟理想，不能充分体验油碟的乐趣。当然，这只是最入门级的油碟单盘套件，对于想要体验油碟+单盘的入门用户来说，是一个不错的选择。对于基本上用不到大盘的女生或者通勤党/郊游党/长途旅行党来说，单盘套件的吸引力会更大，而不是竞赛级用户。

至于用油碟单盘比世巡赛是什么体验？这个问题明年就有答案了。

(以上内容仅代表作者观点)

责任编辑：阿志

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