中国汽车智能化赛道正在成为全球主战场。

作为本地化战略的一部分，去年博世在中国的投资平台（博原资本）正式成立，首期中国成长基金规模为10亿人民币，重点布局汽车与出行服务等科技创新领域。此后，博原资本陆续投资黑芝麻智能（汽车芯片）、几何伙伴（智能驾驶），同时，博世还在近期直接战略投资了自动驾驶公司文远知行。

大陆集团则于去年9月与地平线联合成立合资公司，共同开发面向中国本土以及全球整车厂商的高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。本周，该公司宣布战略投资智能驾驶公司魔视智能（MOTOVIS），共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案。

另一家汽车零部件巨头采埃孚，在去年6月宣布与天瞳威视(CalmCar)签订战略合作协议，将共同开发高性价比的自动泊车(APA)与自动代客泊车(AVP)系统，计划于2022年在中国整车制造商的车型上实现量产。

同时，在今年3月，采埃孚宣布参股韩国智能驾驶软件公司StradVision，双方合作拓展自动驾驶感知和传感器融合方面的能力。此前，后者的SVNet感知软件模块已经通过TTE在长安汽车实现前装量产。

按照2021年度营收计算，博世、大陆集团、采埃孚分别排名全球汽车零部件供应商榜单的第1、3、7位，三家公司合计汽车业务板块年营收超过1000亿欧元，其中来自中国市场贡献均超过了20%。

而在面临全球汽车智能化变革尤其是中国市场成为「桥头堡」的背景下，传统外资汽车零部件巨头正处于中国市场第一阶段智能化市场红利的尾声，并进入一个全新的市场周期，这个阶段最大的特点就是中国本土供应商的快速崛起。

外资供应商份额持续下滑

2009年，Mobileye首次在中国市场推广后装ADAS产品，当时在国内终端渠道的售价超过1.5万元。2012年Mobileye正式进入中国，在上海设立大中华区总部，隶属于Mobileye以色列总部。

2016年开始，上汽乘用车首次在荣威RX5车型搭载Mobileye的EyeQ3方案，成为后者在中国自主品牌乘用车前装的首次亮相。在此之前，Mobileye已经在海外车企（其中，特斯拉是一个标志性案例）以及中国市场部分合资品牌乘用车实现规模化前装搭载。

到了2017年底，随着中国新势力蔚来汽车正式对外宣布首款纯电动车ES8上市，也成为中国自主品牌首个全球首发搭载Mobileye EyeQ4的车型。此后，Mobileye无论是在全球市场还是中国市场，都进入了一个快速增长的周期。

几乎在同一时间前后，一大批中国本土智能驾驶初创公司开始入场，「对标Mobileye」也成了当时几乎所有公司创始人对外分享的口头禅。Mobileye软硬件绑定（开放度差）、成本居高不下以及无法满足中国道路场景需求的诸多问题，成为这些初创公司看到未来机会的切入点。

但，在当时的行业背景下，进入前装量产市场，并非易事。初创公司需要的不仅仅是时间，还需要完善的测试验证以及客户信任度（尤其是量产案例）的建立。而彼时能和Mobileye对标PK的，只有博世、大陆集团、Veoneer、电装等少数几家外资供应商，采埃孚、安波福等数家Tier1则是Mobileye的合作伙伴。

高工智能汽车研究院监测数据显示，从2018年开始，Mobileye在中国乘用车前装市场的交付量持续上升，从六七十万辆规模快速增加至2021年的259.82万辆。而在市占率方面，Mobileye则从2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。

但这并非个案。

数据显示，从2018年至今，博世、大陆集团两家非Mobileye系ADAS供应商的中国市场份额也开始出现下滑。其中，博世从2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%，大陆集团则从13.87%下滑至10.78%。

这背后的行业变化，尤其是供应链、整车电子架构和技术开发模式（更加倚重软件能力）的变革是主要因素。尤其是域控制器的快速上车，软硬解耦（还包括硬硬解耦，比如，传感器与域控制器不再是类似以往ECU那样的绑定模式）、中国自主品牌自研能力的提升以及中国本土供应商的能力完善。

以智能驾驶域控制器为例，小鹏汽车+英伟达+德赛西威的组合，在2020年推动了全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品（IPU03）的正式量产搭载小鹏P7。这意味着，在全新整车电子架构时代，中国本土供应商首次成为领跑者。

形成鲜明对比的是，博世中国团队主导研发的高阶智能驾驶3.0平台预计要到2023年量产。而Mobileye的EyeQ5域控制器平台才刚刚在去年底实现在吉利旗下极氪车型的国内首发前装量产。

此外，博世等外资供应商也在过去一年多时间深受芯片等原材料供应紧缺、涨价等一系列危机，并且要实现全球供货的平衡压力巨大。相比而言，还处于ADAS（行车）前装量产导入期的中国本土供应商，反而获得切入机会。

以极目智能为例，从ADAS供货60%主流卡车主机厂及80%主流客车主机厂的商用车赛道快速切入乘用车市场，截止2021年底，该公司已经实现4家乘用车L2项目定点/量产，其中包含国内一线自主品牌乘用车企。

此外，为了满足主机厂的不同需求，极目智能S3单视觉L2方案有国际化和国产化（基于华为昇腾AI方案）两种选择，其中国产化方案的核心零部件均来自国产供应商。面向L2+高阶智能驾驶，打造了JMX6 L2+域控制器方案，采用12V/5R/12USS传感器，性能指标对标国际主流产品，可实现行泊一体。

而过去一轮汽车供应链危机，也让整个智能化赛道出现了一些新的变化。

「为了保供，博世可谓是不计血本。」博世中国总裁陈玉东近日公开表示，在居高不下的物流和零部件成本之下，公司目前的产能仅是正常水平的30%到50%。而之前博世的底盘控制（比如，转向、制动）业务也在被中国本土供应商突围。

比如，以同驭汽车为代表的中国本土底盘线控方案供应商，已经实现十万辆级的批量生产。其中，在线控电子液压制动系统（EHB）赛道，也已经完成乘用车、商用车、无人车等百余款车型配套。

而作为博世在中国自主品牌市场最大的IPB（智能集成制动系统）客户，比亚迪在去年首发量产了自主研发的BSC制动安全控制系统（用于替代IPB的方案），此外，BSC第二代产品（BSC+RC）/（ BSR+ESC）将支持冗余制动，并将应用在L3等级以上智能驾驶系统。

下一个周期的市场拼杀

而在如何跑赢第二个智能化周期的战略布局上，外资供应商也在努力。

作为目前全球汽车零部件巨头在中国本土化耕耘最长时间的一家公司，博世在过去十年时间累计在中国投资已经超过500亿元，2021年该公司来自中国市场的收入更是创造了新的记录。

此外，博世中国员工数量在过去一年增长近3000人，其中约1/3增长来自研发人员，主要涉及自动驾驶、软件服务和汽车工程等领域。以博世智能驾驶与控制事业部为例，该研发团队过去一年的人员规模同比增长超过23%。

但博世的能力还处于补缺阶段，尤其是本地化的软件方案。

去年，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤曾公开表示，公司已经具备了包括软件硬件完全独立自主开发的能力，能够研发出更适应中国市场的产品。但事实却并非如此。

比如，博世与文远知行的战略合作，目的正是联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地。这种联合的背后，目标也很明确：更快、更好地服务于中国主机厂客户，满足不同应用场景的高阶智能驾驶需求。

而对于去年迎来公司成立150周年这个特殊日子的大陆集团来说，同样如此。

“持续推进本土化及可持续发展战略，不断加强本地研发及创新实力，加强本土生态合作，快速响应中国市场和客户的各种变革与需求。”大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示。

2021年9月，大陆集团中国软件与系统研发中心在重庆正式成立，目的在于培养和提升本地软件和系统的开发能力，其中包括复用设计，更高级别的设计抽象层次，模型和设计执行的敏捷性，以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

同时，大陆集团也与地平线共同成立合资公司，后者的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品中，为中国以及全球整车厂商提供服务。

“如果市场上已经存在一种新技术，我们为什么要再做一次，并试图模仿它们？”在大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部负责人Frank Petznick看来，与不同的外部合作伙伴建立业务合作关系，以快速补充自己的能力，“这种方式正是市场所需的。”

但本土化竞争压力也在不断上升。

比如，德赛西威的新一代轻量级智能驾驶平台，实现高低速自动驾驶辅助功能融合，目前已获得多家主流自主品牌及合资车厂的项目定点，并在21年底实现记忆型泊车产品的量产供货。

此外，公司新一代高算力（基于英伟达Orin系列芯片）自动驾驶域控制器已获得众多项目定点，包括传统自主品牌客户和新造车势力。去年，该公司智能驾驶业务销售额同比增长近100%，并且获得年化销售额超过40亿元的新项目订单。

而研发还在不断加强，数据显示，2021年德赛西威研发投入近10亿元，占比销售额约10%；研发人数同比增加近30%，占比公司总人数超40%；新增深圳、广州研发分部，德国魏玛基地落地。

另一家国产智驾方案商智驾科技MAXIEYE，在去年首发MAXIPILOT® 1.0（全速智能巡航系统）并搭载两款新车量产，同时首次将智能驾驶系统和数据闭环机制下探至5-15万元级别车型。

今年初，该公司再次发布新一代L2++级智能驾驶系统产品MAXIPILOT®，并成功部署NOM (Navigate on MAXIPILOT) 领航辅助驾驶功能，提供基础版、高配版、增强版三个版本并匹配不同算力平台。

按照计划，这套全新的系统预计于今年开始面向乘用车客户规模化量产交付，并可通过OTA实现功能持续升级，包括高度集成的行泊一体智能化方案。

按照高工智能汽车研究院发布的2022年1-4月数据，中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载本土智能驾驶方案（行车ADAS）新车上险量占比已经逼近10%关口，预计到今年底，这个数字有机会超过15%。

而在低速泊车赛道，这个数字已经逼近20%，并随着本土行泊一体方案加速上车，将继续保持快速增长势头。其中，中国本土供应商将扮演越来越重要的角色。

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