失败的交通政策使公交优先变成了公交“恩赐”，即城市政府将过多资金和有限的道路资源，优先用于改善小汽车交通状况，在强有力改善小汽车出行便捷性的大前提下，适当改善地面公交的运营状态，这种政策会促进更多的小汽车出行，进而打压地面公共交通的出行率，为城市交通发展带来新一轮的矛盾。

开辟公交专用路权需要考虑“需求层面”与“可能层面”，需求层面应该在公交客流高、线路密集、影响运营稳定性的重要路段开辟公交专用道。在可能层面需要考虑实施公交专用道的难易程度及其他实施可行性的因素。有些走廊开辟公交专用路权的需求很高，但各种实施可能性很小；有些走廊需求很低，但实施可能性很大，如城市的外围区域，这些区域即使开辟公交专用路权，对公交服务水平速度上的提升作用有限。过去许多成功的快速公交项目及公交专用道项目，往往是选择在需求和可能结合上比较理想的走廊上实施公交专用路权。

近年来许多城市地面交通拥堵日益加剧，拥堵的影响范围越来越大，拥堵的持续时间越来越长。地面公交受交通拥堵的冲击必将造成服务水平进一步降低及运营成本的增加，进而造成公交客流流失及政府对公交补贴负担加重。当今加大公交专用路权实施，确保地面公共交通通畅及运营稳定性提升，意义十分巨大。

过去十年内，国内外一些典型的公交优先项目，都是率先确保公交路权。国内如常州的快速公交项目，大部分区域采用不额外拓展道路资源的方法，开辟了高品质的公交专用路权。北京京通快速路的分时段分方向的公交专用道，就是采用减少小汽车车道开辟公交专用路权的方法。

当今许多城市面临交通拥堵困境，城市决策者更应将开辟公交专用路权作为改善城市交通举措的重中之重来抓，尽可能地开辟公交专用路权，并从需求层面出发，在最需要开辟公交专用路权的走廊上实施公交专用路权，并形成公交专用路权网络。

设置公交专用道是提高地面公交运行效率，保证其优先利用道路空间资源的重要方法。公交专用道的研究于20 世纪60 年代在欧美兴起，出现于英国的Transport And Road Research Laboratory 报告和美国的National Cooperative Highway Research program 报告里。目前对公交专用道的研究主要集中在专用道线网布局、设置条件、布局形式、交通效益及对其他交通的影响上。

在公交专用道设置条件上，国内外研究主要考虑道路几何设施条件和交通条件两个方面。道路几何设施方面主要包括车道数和车道宽度，交通条件主要考虑公交车流量、公交客流量、公交客流量与其他车辆客流量的关系及公交车速等。李铁柱等以人均出行时耗和延误为评价指标对纯路段、公交站点影响路段、交叉口影响路段的专用道适宜流量条件进行了研究。

一、国内现有公交专用道设置条件的规范标准

1、公安部于2004 年发布的行业标准《公交专用车道设置GA/T 507-2004》，其中公交专用道设置条件作为一个部分，主要内容如下：

一是城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用道：路段单向机动车道3 车道以上（含3 车道），或单向机动车道路幅宽度不小于11 米；路段单向公交客运量大于6 000 人次/ 高峰小时，或公交车流大于150辆/ 高峰小时；路段平均每车道断面流量大于500 辆/高峰小时。

二是城市主干道满足下列条件之一时宜设置公交专用道：路段单向机动车道4 车道以上，断面单向公交车流量大于90 辆/ 小时；路段单向机动车道3 车道，单向公交客运量大于4 000 人次/ 高峰小时，且公交车流量大于100 辆高峰小时；路段单向机动车道2 车道，单向公交客运量大于6 000 人次/ 高峰小时，且公交车流量大于150 辆/ 高峰小时。

2、2014 年新起草的《公交专用道设置条件标准》（报审稿），根据实际情况大幅度降低了公交专用道设置条件的门槛，主要如下：

一是单向3 车道及以上道路，满足下列条件之一，应设置公交专用道：单向高峰断面公交客流量大于每小时4 000 人次；单向高峰断面公交车流量大于每小时90辆公交标准车；单向高峰断面公交客流量占道路断面客流量大于等于50%。

二是单向3 车道及以上道路，满足下列条件之一，宜设置公交专用道：单向高峰断面公交客运量大于每小时2 000 人次；单向高峰断面公交车流量大于等于每小时60 辆公交标准车；单向高峰断面公交客流量占道路断面客流量大于等于40%。

三是单向2 车道道路，满足下列条件之一，应设置公交专用道：单向高峰断面公交客流量大于每小时5 000 人次；单向高峰断面公交车流量大于每小时120辆公交标准车。

四是单向2 车道道路，满足下列条件之一，宜设置公交专用道：单向高峰断面公交客运量大于每小时3 000 人次；单向高峰断面公交车流量大于每小时75辆公交标准车。

五是其他设置条件：预测3 年内客流量可以达到设置条件的道路，宜设置公交专用道；为形成公交专用道网络起到连接作用的路段，宜设置公交专用道；单向2车道道路，有条件改建为3 车道时，应按照3 车道的规定设定；在城市商业区、历史风貌保护区、旅游景点等地区，根据环境保护、交通组织需要，可设置公交专用道或公交专用路。

二、上海市已建公交专用道的运行情况评估

1、上海公交专用道建设情况

上海在公交专用道建设初期，基本按上述标准选线，长期以来推进比较缓慢，从2010 年至2014 年期间一直维持在162 公里，主要布设在中心城范围内的主要干道和放射性干道上。2015 年起，开始在交通条件和道路几何条件上对公交专用道设置条件有所突破，大力推进公交专用道建设，2015 年已完成150 多公里的建设，至2015 年底形成了约312 公里的公交专用道规模。

2、既有公交专用道运行评估情况

一是从既有公交专用道的客流效益来看，公交专用道的布局断面公交客流量大致可分4 个档次。

客运效果显著的通道： 公交断面客流量在5000-7000 人次/ 小时，公交车流量在100-170 辆/小时的，主要有东方路、浦建路—沪南路、漕溪北路—沪闵路、陆家浜路—肇嘉浜路，公交客流占断面的50%以上，甚至达到70%。

客运效果好的通道：公交断面客流在3000-4500人次/ 小时，公交车流量在90-110 辆/ 小时的，主要有浦东南路—上南路、共和新路、四平路—吴淞路、天目西路—长寿路—长宁路、张杨路。公交断面客流在2 000-3 000 人次/ 小时，公交车流量在70-100 辆/小时的，主要有潍坊路、延安路、大连路、西藏路。

客运效果一般的通道： 公交断面客流量在1000-2000 人次/ 小时，公交车流量在40-60 辆/小时的，主要有大连路、华夏东路、金陵东路。

客运无效益的通道：公交断面客流1 000 人次/ 小时，公交车流在35 辆/ 小时以下，公交客流占通道客流比例低于30%。主要有瑞金南路、浦电路、成山路、汶水路、福州路、龙阳路、华夏西路—华夏中路、高科西路、沪太路等。上述道路公交客流不高，并且部分通道的车速也较好，并不需要公交专用道，例如华西夏路、龙阳路，高峰小时行程车速可达40 ～ 50 公里。

二是从既有公交专用道的运营服务水平来看。公交专用道早高峰平均行程车速为13.5 公里/ 小时。公交专用道早高峰拥挤方向的公交车速分布，大于15 公里/小时的有龙阳路、福州路、沪南路、漕溪北路、成山路，公交车速小于10 公里/ 小时的有浦电路、大连路、沪闵路、共和新路、龙吴路、金陵东路，其余道路车速均在10-15 公里/ 小时。此外，华夏路公交车高峰车速两个方向均为40-50 公里/ 小时。

同路段社会车辆车速是公交专用道的1.23 倍，其中低于1.2 倍的有张杨路、东方路、西藏路、沪南路、延安路。大于1.5 倍的有浦东南路、共和新路、大连路、龙吴路，说明公交车相比社会车辆速度较低。

公交专用道车速与同区域的公交车车速比较来看，浦东内环内地区公交专用道车速明显高于公交车平均车速，而其他地区公交专用道的车速与区域内公交车车速基本相当，公交专用道在车速方面并未体现出优势。

3、原因分析

一些公交专用道使用不理想的主要原因在于上海市中心城区支小道路比例较高，满足设置公交专用道几何条件的道路较少，但为了满足公交优先的大方向，只要道路几何条件满足，交通条件不满足时也设置。具体原因分析如下：

客运不理想的通道原因主要有以下方面，一是本身非高客流通道，并且通道上车速较高，例如龙阳路、华夏西路—华夏中路等，并不需要公交专用道。华西夏路、龙阳路高峰小时行程车速可达40-50 公里。二是通道上有轨道交通平行或重复走向，例如高科西路有地铁7号线的重复，地面上公交客流不高。当然，若高科西路向东延伸后，开通东西向至张江高科的公交线路后，公交客流会有所增加。三是道路长度太短或单行道上客流吸引力不高，例如浦电路、金陵东路、福州路、瑞金南路等。

公交专用道行程车速不高的原因：一是现状模式是路侧式，两侧地块进出车辆影响干扰，并且受到右转车流的交织影响较大。二是网络不连贯，在交叉口主要延误段的专用度较低，断开地方往往是拥堵最严重的地方，也是最需要优先的地方。三是公交运营组织无优化，例如公交专用道网与公交线网未能同步布设、车站组织未优化，公交车自身之间交织影响效率，车站管理不严，港湾式车站沦为社会免费停车场。

三、对国内大城市公交专用道设置条件的几点建议

为了提高公交专用道的使用效率，通过对上海公交专用道的运行评价及原因分析结果，结合公交专用道相关标准的“宜设”条件和公交优先政策，本人对国内特大型城市公交专用道设置条件提出如下建议（道路交通和几何条件相互满足）。

1、道路交通条件

满足下列条件之一的道路，应设置公交专用道：

高峰小时单向客流大于2 000 人次；

高峰小时单向公交车流量大于60 辆；

高峰小时单向公交行程车速低于12 公里，或同方向社会车辆行程车速比公交车辆行程车速大于1.2 倍。

满足下列全部条件的道路，宜设置公交专用道：

高峰小时单向客流大于1 000 人次；

高峰小时单向公交车流量大于30 辆；

高峰小时单向公交行程车速低于10 公里，或同方向社会车辆行程车速比公交车辆行程车速大于1.2 倍。

2、道路几何条件

一是公交专用道的选择不局限于地面道路，满足需要的快速路、主干道、次干道、支路均可设置公交专用道。

二是单向车道数大于等于3 车道（特殊情况2 车道）的道路可设置公交专用道。