张国华  国家发改委城市中心综合交通院院长

本文为国家发改委城市中心综合交通院张国华院长在第5届金经昌青年规划师创新论坛上所作的主题演讲报告。交通规划和城市规划结合、和产业经济结合这条道路，一直得到很多规划界老前辈的鼓励和支持，虽然压力不小，但动力更多。

一、国家新型城镇化与创新协同发展新视野

创新发展要从几个维度来看，首先是理念创新，理念创新需要新的视野，在国家新型城镇化背景下该用怎样的视野看未来城市发展？

首先要提及的是不久前召开的中央城市工作会议，其中特别强调了要尊重城市发展规律，很多学者也对此展开了解读，我对其的认识是这样的:城市发展规律是市场经济而非计划经济的产物，城市是工业文明和商业文明而非农业文明的结果，城市是自由、平等、开放的，而非权力、等级和封闭的。市场经济的基本特征就是高度不确定性，不完美才有空间去改进，多变才可能带来更多的可能性，不确定性可以带动探索和冒险，冒险成功才是真正的创新。

此外，中央城镇化会议中还特别明确：城市是创业的乐园和创新的摇篮，城市的发展是高度不确定的，这才是城市的本质。未来城市发展应看到不确定性、拥抱不确定性思维才是真正市场经济的思维，这是我们的第一个转变。

第二个转变，新型城镇化提出从土地城镇化到以人为本。我国过去三十年发展的产业模式是低成本竞争模式，即在产业发展上靠低价劳动力成为全球最大的制造业国家，其用地模式是靠低价商业用地和居住用地对冲工业用地，完成基础设施的城镇化过程，这样的结果产生了大量低收入的城市产业人口与较高的房价。要解决此问题，需要从低成本竞争过渡到投资驱动，进而走向创新驱动，通过创新驱动带动产业从低端走向高端，城市人口收入也将提高，高收入、低房价才可以让人在城市中落户下来。从这个意义上来讲，新型城镇化的基础是就业和住所，其他的权力和保障是二者的附属物。

第三点，需要产城融合。交通学科一直强调与城市规划的结合，事实上交通问题、土地问题是社会经济集聚到城镇空间上反映和投影，城镇化的本质是产业，基于不同经济条件下、不同交通运输条件下人口空间上的迁移、产业空间上的变迁，这才是城镇化基础力量。如何把握好这两种力量才是未来的城市规划创新所在。

二、TIS(交通·产业·空间)协同理论

从交通产业空间发展历史阶段来看，产业的升级、城市引进和交通系统是相伴而生、相伴而成的。地区的竞争力关键是全要素生产率，其关键体现于产业和空间的组织效率上。

经典的经济学理论（农业区位论、工业区位论、商业和服务业的区位论）讲述的是产业在空间的布局与交通系统的密切关系，然而对其进行反思，克鲁格曼（美国当代经济学家）指出，主流经济学忽略产业经济的空间区位，主要原因是 “缺乏分析工具来严谨的思考报酬递增和垄断性竞争”。克鲁格曼在研究新经济学的产业集聚与成本之间的关系时，发现这条路很难走下去，因为产业不断的分化，产业运输成本无法确定，运输成本规模化很难。我们可以将其变量化，把运输成本分为三种类型：经济型的约束成本、时间成本、时间和经济运输成本，从而对应找到三种产业方式。

资源型产业通常运输成本占生产成本比例达到30%以上，所以是一种低成本运输方式，因此我国以钢铁重化工业为代表的资源型产业都是沿海、沿港布局。

第二种产业是资本运行的产业，希望以产品为代表资本快速流通，能快速实现从工厂门口进入客户的门口，交通工具就是汽车运输货物。所以经济开发区、工业园区都是在高速公路沿线设立。

第三种产业是信息产业，信息不仅要快速流通，交换过程中还需面对面交流，这需要解决人和信息的快速转化，因此它的交通方式就是高铁和航空。

三、TIS(交通·产业·空间)协同创新规划与实践探索

国务院发展研究中心中提到“目前很多城市规划…基本上都没有能够很好地考虑城市功能、不断变化的城市经济，往往忽视市场力量以及公共机构的重大投资计划。变化需要从大学的规划学院、规划行业以及关键部委，尤其是发展改革委、住房和城乡建设部发起”。新城镇化推动过程当中需要改革，需要从当前计划经济体制走向市场经济体制，我们从视角、方法论都要进行转变。

下一步转型应该考虑两个层次，在城市群层面上要加大对外交通设施和产业布局、城镇体系空间结构，在城市层面上要掌握好交通网络空间形态和功能布局的关系。相应的我们要构建新的方法论，用空间结构方法解决问题，应该展开基础研究、要素协同，通过空间分析方法来解决。具体来讲就是在城市群层面上要把产业区位区分出来，这些产业哪些面向国际服务、哪些面向全国服务、哪些面向地区服务，交通基础设施网络怎么去配合，在空间价值识别上也要区分流动空间、承接空间、地方空间与边缘空间。

在城市层面上要将客运体系和产业体系结合起来，将客运体系和城市中心体系结合起来，快速路网主导城市产业布局，快速轨道应该是一个城市的纵坐标，这应该是我们未来在规划发展、经济学发展的地方。

譬如长沙的空间结构现状，西向分布的是食品加工业等产业，其交通基础设施资源不足，生产后需北向通过铁路、水运进入全网流通体系。未来的长沙新格局是北部资源能源型产业如何集聚发展，两侧的装载制造业和综合服务业如何进行产城融合，而真正创造价值的空间是高铁和机场所在的地方。

图：长沙交通-产业-空间现状（左）、未来长沙的产城融合（右）

未来城市要考虑生产型服务业、生活型服务业和规模型服务业三大典型产业发展体系，如何与轨道网络结合。以武汉为例，未来的大城市若想保证高效一定需要有高效发展的轨道交通网络做支撑，然而在武汉快速路网中，主中心之间只有一条线路，主中心和副中心之间没有线路，如何改进武汉的路网，这应是城市规划该重视的问题。

未来的城市发展，交通、产业、空间都不再是某个专业的配套，而是一种协同关系，如何通过交通基础设施网络使生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀，使产业真正走向可持续发展的竞争优势。

2014年6月基础产业司明确提出”要统筹交通、产业、空间的发展，产业是基础、空间是载体、交通是工具”；2014年12月国家发改委在《黄金水道推进长江经济带发展的指导意见》中明确提出“要构件综合交通枢纽，统筹产业空间和空间格局”；2015年5月国家发改委提出“交通运输支撑引领社会经济发展要依靠枢纽建设，发展高铁经济、通道经济”；“十三五”规划当中更进一步明确“拓展基础设施建设空间，更好发挥对我们社会经济的引领”。如何使交通和经济结合、产业结合，从而推进城镇化发展，需要在实践当中进一步完善。

近两年来国家发改委对世界产业格局进行分析，原材料由澳大利亚、美洲、南美等出口到中国东部海岸，中国负责全球中低端的制造业，进而输出至欧美等发达国家承担高端的制造业和高端服务业，随着全球视野下的互联互通，未来这条路我们将走不下去，因此提出未来发展需要有“一带一路”。

考虑到未来我国的体系化通道如何支撑国家生产力布局、城镇体系格局，发改委对中国重大通道和枢纽体系进行了重大调整，高铁网络由原来的五纵五横调整到八纵八横，以及通过构建高铁站点选址评价指标体系，进行站点协同线位的选址研究，实现高铁站点及线路与城市产业经济、空间布局、综合交通的协调，为交通土地一体化开发奠定坚实基础，这些做法现已受到铁道部及铁路总公司的重视。

城市规划可能更多是研究确定性，但更重要是为不确定性留下空间，让看不到的不确定性进入我们的视野。所以我在这里呼吁，希望能从经济学角度，特别从复杂性思维统筹确定性和不确定性关系的角度来看待未来规划发展。

本文根据速记稿整理而成，未经主讲人确认。

整理人：房钊