2020汽车电子研究报告

一、汽车电子整体市场状况

　　汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。

　　据产业信息数据统计，2017年全球汽车电子规模为14,568亿元，预计2022年将达到21,399亿元。我国汽车电子市场2017年规模为5214.91亿元， 2018年市场规模增长至5584.50亿元。随着新能源汽车市场保有量持续增加，未来汽车电子渗透率将进一步提高，预计到2020年中国汽车电子市场规模有望逼近9000亿元，2022年可达到9783亿元，未来五年复合年增长率可以达到10%。

　　就细分市场而言，2018年我国车身控制系统市场规模为4378.8亿元（其中发动机控制系统1348.5亿元、底盘与安全控制系统1777.9亿元、车身电子控制系统1252.4亿元）（见图1），2018我国车载电子装置市场规模达到1205.7亿元。

　　单位：亿元

　　图1 2018年我国车身控制系统市场规模占比

　　资料来源：安信证券研究中心

　　随着全球汽车电子发展和市场规模扩大，现今混动汽车电子化率接近 50%，纯电动车电子化率接近 70%。2007年-2017年，汽车电子成本占整车成本比例从约20%上升至40%左右，2020年达到50%，预计到2030年汽车子产品占整车成本的比例将达到75％以上。

　　据统计，2019年推出的全新车型中，车身稳定控制系统/自动空调系统/ESC（汽车电子稳定控制系统）/主动安全系统/主动降噪渗透率分别达95%/70%/55%/35%/5%，汽车电子渗透率提升明显（见图2）。

　　单位：%　

　　图2 2019年我国全新车型汽车电子系统渗透率占比

　　资料来源：立木信息咨询

　　然而对于三大核心（EPS/ESC/IBS）技术领域，我国渗透率仍然较低。其中EPS（电子助力转向）领域里，国内渗透率约在 66%，未来渗透率有望达到 80%以上；在ESC（汽车电子稳定控制系统）方面，国内的 ESC 渗透率在 55%左右，未来有望提升至 70%左右；对于处于初期阶段的IBS（智能刹车系统）技术，新能源乘用车搭载率 15%，传统燃油车 1%，未来新能源乘用车、传统燃油车搭载率分别有望提升至 30%、10%；而EPB（电子驻车）市场目前渗透率约 44%，未来有望提升至 60%以上。预计到 2023 年国内 EPS（电子助力转向）、 ESC（汽车电子稳定控制系统）、IBS（智能刹车系统）、EPB（电子驻车）市场规模分别为 398、78、57、40 亿元。

　　而受政策驱动和客户需求影响，车联网和汽车安全驾驶辅助系统（ADAS）成为未来发展的两大热点。“2020世界智能网联汽车大会”上发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，到2025年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA级智能网联汽车大规模应用。2019年全球联网车辆已经达到9000万辆，到2020年预计将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。2016年我国车联网市场规模为77亿美元，2019年将近1800亿元，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。在市场方面，2020年预计全球ADAS（驾驶辅助系统）市场规模将达到300亿美元，复合增长率为28.09%。2020 年中国 ADAS 市场规模预期达到 963 亿元，年复合增速达 52%。2020 年汽车电子技术智能驾驶系统整车渗透率有望达到 61%。

　　在车载导航领域，在以前前装仅占市场的5%-10%，如今增长到60%-70%甚至更多。2018年车载导航电子地图市场规模达到42.02亿元。到2020年高精度地图市场为120亿元，到2025年将达到600亿元。

　　无人驾驶系统同样发展迅猛，以平均每辆车的无人驾驶系统为5万元估算，2035年全球无人驾驶市场空间将达6000亿，国内市场空间接近1500亿。

　　车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段。2018年全球车载信息娱乐系统（含显示屏）市场空间为196亿美元，折合约1300亿元。预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元。

　　而随着汽车电子技术迅速发展，汽车半导体需求也大幅上涨，预计2020年全球车用芯片市场规模将增至430亿美元。功能芯片MCU市场规模有望从2017年66亿美元稳步提升至2020年72亿美元。2019年全球汽车芯片市场规模约475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％。目前自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统，进口芯片的市场份额高达95％。2019年，单车汽车芯片的成本均值约为400美元/车，到2022年有望达到600美元/车。假设2022年我国新车销量约2500万辆，那么汽车芯片市场可达1500亿美元。2019年，中国汽车半导体产业中作为汽车重要零部件之一的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片仍有90％以上依赖进口。

　　二、汽车电子市场外资、自主企业市场及发展现状分析

　　目前，全球汽车电子市场中，德、日、美企业垄断超70%，博世、电装、大陆是国际三大巨头，合计市场份额超50%。国内的汽车电子市场70%左右的份额被外国企业所占有，占总数80%以上的本土企业只能占30%。2018年国内汽车电子市场国产化率仅约5%，进口替代提升空间巨大。

　　数据显示，我国汽车电子市场主要集中在汽车前装市场，后装市场的车载电子产品占有市场份额较低。目前国内汽车电子前装车载电子市场几乎被如德尔福、伟世通、富士通天、松下、阿尔派等外资公司垄断。做前装业务的自主厂商较少，仅包括东软集团、华阳集团、德赛西威等少数车机公司。未来，前装车机市场拥有很大的增长空间，目前的前装市场渗透率不足 20%，市场保持稳定增速25%以上，按照一台设备 2000 元的价格来计算，仅前装车载导航的每年市场规模就在 100 亿元以上。

　　据统计，我国汽车电子市场中，动力控制系统市场份额最大，占到28%；其次是底盘与安全控制系统，占到27%；车身电子市场份额占23%，市场份额最低的是车载电子，为22%（见图3）。

单位：%　

　　图3 2019年我国汽车电子市场份额分布

　　资料来源：前瞻产业研究院

　　汽车电子可以归结为两大类，一类是汽车电子控制装置（也叫车身电子装置），另一类是车载电子装置。其中车身电子装置和车上机械系统配合使用，即“机电结合 ”。车身电子装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统、车身电子控制系统等。而车载电子装置则是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系，包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统等。

　　在车身电子各个细分领域中：

　　国内EPS 市场国际零部件厂商占据国内大部分市场。据 2017 年数据统计，国内 EPS 市场博世华域转向、捷太格特、NSK 合计市场份额超过 60%，其中博世华域转向市场占比超过35%。中国自主EPS品牌易力达、恒隆、中汽系统、豫北等企业EPS 产品销售规模较小。　　国内 ABS 市场仍由博世、大陆、天合、德尔福等独资或合资企业占据主要市场，其中博世占比30%以上。国内实现技术突破的企业有限，目前代表企业有亚太股份、伯特利等。

　　我国EPS系统外资或合资企业处于垄断地位，主要有：德国采埃孚、日本捷太格特、日本精工、美国天合等。至2018年，EPS电机的进口比例含合资仍达79.70%。国产EPS的代表厂商包括宁波德昌科技、福州泰全工业、株洲易力达机电、阜新德尔、安徽广博等。

　　在车身电子稳定系统ESP领域，供应商主要是德国博世、美国天合、德国大陆特维斯、日本电装、日本爱信、美国德尔福。博世ESP 的性能最好，在行业内占据领先地位。

　　而在电喷系统领域，博世的电喷系统占有中国国内市场60％以上。

　　在车载电子系统各领域中：

　　车载信息娱乐系统领域，合资和自主供应商瓜分国内市场空间。伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，深度绑定国内主机厂，占据较大份额。从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司， 2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统对应市场市占率分别为7.6%、10.7%。

　　国内电子地图领域，占据份额较多的企业分别是：四维图新、高德软件、凯立德、易图通、灵图、瑞图万方、城际高科等。

　　国内液晶仪表盘供应商则以德赛西威等公司为代表，在前装市场主要配套自主品牌，同时新能源乘用车的发展带动了自主供应商液晶仪表盘产品增长。大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。

　　在芯片领域，2019年全球IGBT芯片与模组市场规模达到62.24亿美元，同比增长17.4％；其中英飞凌独占28.6％市场份额。从全球的IGBT芯片市场来看，95％以上的市场由跨国公司占据，飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、锐萨、博世、美国德州仪器等占据了绝大部分市场份额，近年来消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车产业，高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头占据了汽车芯片市场的绝对优势，国产IGBT产品占有率不到5％，近几年伴随比亚迪、华为等企业加大投入，我国自主品牌汽车芯片逐渐浮出水面，逐步填补国内汽车芯片的空白。

　　三、汽车电子的发展趋势

　　2020年10月，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。《规划》中明确指出：电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。

　　我们可以清楚地看到：《规划》明确了未来汽车产业的发展方向。汽车电子技术在未来汽车发展中的作用更加显著。

　　1、汽车电子产品是软硬件结合的嵌入式系统的总称，目的是为了提高汽车的安全性、舒适性、经济性、娱乐性以及智能化。由传感器、微处理器、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电子控制系统。随着汽车电子技术的发展和汽车控制单元的增加，汽车电子技术正向电子化、集中化、智能化、网络化和模块化方向发展。

　　2、同时我们可以看到：随着汽车从单纯的出行工具逐渐向智能移动生活空间演变，尤其是受今年新冠肺炎疫情影响，消费者在关注汽车质量和性能的同时，对产品的健康、即时服务等智能化、数字化的需求显著提升。汽车智能化已成为汽车产业发展最重要的潮流和趋势，智能网联汽车是汽车产业发展的必然趋势。而智能汽车中的“智能”主要取决于汽车电子技术的发展。

　　3、以BAT（百度、阿里、腾讯）为首的互联网企业、以华为为首的通信企业将成为未来汽车电子技术发展的主力。随着汽车电子，以及相关的网络、信息技术的快速发展，国内传统零部件企业转型步履缓慢，这种涉及汽车电子领域的互联网企业的“跨界”引发较高关注。

　　4、随着汽车电子架构的发展和迭代，整车厂和零部件供应商之间的关系也在逐渐发生改变。目前整车厂越来越强调自己对软件平台的开发能力。未来，底层软件平台的主导权将逐步掌握在整车厂手中，这样才能不断突破瓶颈做到灵活转型。

　　5、在涉及到安全问题的汽车电子领域，自主品牌将奋起直追。对于汽车电子来讲，自主企业大都从车载电子开始切入。得益于我国在通讯领域、互联网领域的机遇，车载电子在我国经过近30年的发展，尤其是在智能座舱、车联网等方面跟国际一流车企的差距并不大，甚至还走在了前面。但在汽车电子安全性（车身电子）技术方面，与国外企业的差距依然很大。所以，自主品牌企业在接下来将更加注重汽车电子在安全性方面的研发，破除核心技术壁垒势在必行。

　　四、汽车产业链的安全性和可靠性

　　2020年3月27日，中共中央政治局召开会议，分析国内外新冠肺炎疫情防控和经济运行形势，提出“全球经济下行压力加大，世界经济贸易增长受到严重冲击，经济发展特别是产业链恢复面临新的挑战”。

　　疫情暴发伊始，部分整车企业就做出供应链产能不足的预警，随着疫情的发展，供应链环节的问题对整个汽车产业链的影响愈加明显。2020年2月26日，乘用车市场信息联席会发布的信息显示，2月第一周至第二周的汽车零售同比下滑92％，开局十分不利；2月第三周的汽车零售达到日均5411辆，同比增速下降83％，第三周环比第二周的零售增长32％。

　　对国内部分汽车制造商的相关调查显示，约15％的受访企业表示，疫情全球蔓延对其供应链影响很大，几乎遭遇断供；约64％的企业认为有影响，但在可控范围内；约18％的企业反馈影响较小。有业内人士认为，疫情全球持续蔓延对于国内整车及零部件供应链稳定或造成较大影响，关键零部件面临断供风险。如变速器、发动机及车身附件等零部件进口金额较大，对外进口依赖度高。

　　在疫情冲击下，中国作为全球最大的汽车零部件供应链基地，对全球汽车工业的重要性不言而喻。但是，中国汽车零部件产业链在核心配件环节和共性技术领域的短板也被不断放大。自主汽车零部件龙头企业应牢牢把握全球汽车零部件供应链体系重构的产业机遇，加大产业重组力度、坚决淘汰落后产能、取消生产资质买卖、限制政府财政托底、刺激企业战略重组，全面推动中国汽车工业的高质量、可持续发展。尤其是在关键核心零部件领域和“卡脖子”技术领域积极探索整合重组模式，通过行业联合，在自动变速器、电驱动系统等领域打造多家具有全国乃至全球竞争力的先进企业，以应对海外供应链的断裂风险。同时，自主品牌车企也应进一步加大同核心零部件龙头企业的合资合作力度，持续优化整零协同关系，构建其产业资源生态网络，保障供应链体系的稳健。

　　汽车电子供应链的建设涉及到两个方面：一方面要考虑正常情况下供应链体系的建设，另一方面要考虑“黑天鹅”突发事件出现后如何能够采取有力的措施。具体来看，首先，要考虑供应链体系的创新能力和可持续发展，根据风险应对的措施选择相应的供应商。其次，对新能源汽车供应链特别重要的上游原材料、芯片以及高端制造设备等，企业不仅要投入研发建立自己的供应链体系，同时还要有相应的备份。经此一“疫”，国家产业政策应该在产业链安全方面提前谋划，确保系统供应链更加安全，使得整个产业的发展不会受到某一个外部环境因素的影响。

　　值得注意的是，外资和自主车企都在强化供应链灵活性与安全性，逐步将本土优质供应商纳入配套体系，加速关键零部件的深度国产化。

　　在产业链合作中，企业和企业家们需要诚信和契约精神，要按照约定的条件和需求做好自己的工作。只有如此，才能真正成为产业链上重要的一环，推动产业链的发展。只有这样不断强化企业技术创新，提升自主创新能力和市场竞争力，向产业链高端攀升，才能在关键时刻经受考验，发挥作用，切实保供应链的稳定。

　　要打造安全可靠的汽车供应链，整车厂和供应商应分工协作共同承担以分散风险。从国家和产业层面来讲，我国自主车企应把基础打好、把技术搞好，当突发事件来临之时，抱成一团相互协作以抗击风险。

　　对于供应链体系的建设应该从三个方面考虑，一是国家从顶层设计方面进行产业政策支持；二是整车厂要有长远可控打造自身产业链的想法；三是汽车电子企业要真正有所作为，做好前期的基础工作等等，一旦机会来了就能抓住，这样才能形成良性互动，加快补齐产业链的短板。

　　五、对汽车电子发展中的问题思考

　　随着汽车电子技术和市场需求的不断发展，汽车电子在汽车产业发展中的地位和作用愈发重要，市场前景广阔。国内汽车电子面临起步较晚，市场占有率低的现状，如何抢占技术制高点，如何增强整体竞争力和市场覆盖度是亟需解决的问题。

　　国内汽车电子市场大部分领域被跨国或合资企业所占据，国内汽车电子市场国产化率比较低，自主企业替代进口和提升的空间巨大，在部分领域例如车载导航、车载信息娱乐系统中，自主品牌有自身的优势，并且已经占据了一定的市场空间。自主汽车电子企业如何应对进一步的技术发展和市场挑战，如何提升自身技术水平，摆脱目前的“有市场无份额”尴尬局面，值得重视和思考。

　　对于当下汽车电子发展的大趋势，自主企业在未来面临的机会要大于挑战。像芯片等核心技术，需要自主企业从战略的角度去考虑，不能被“卡脖子”。汽车工业发展到今天，越是朝着“深水区”前进，越是要真正把核心技术掌控在自己手里。企业的发展，一定要实现核心技术自主可控。在经营决策、供应链管理、生产组织、销售售后、人力后勤等方面查漏补缺。同时，疫情来袭，用户对于产品的需求也可能发生变化，比如在车辆空调系统、车门系统、车窗系统以及智能化的乘员健康监测等方面，企业要真正做到以市场为导向。

　　现在很多自主车企特别是以新能源为代表的车企，已经在原本的车身电子架构上实现了“超车”。虽然我们在车载电子方面取得了优势，但当下依旧有两个痛点需要解决：第一，对汽车电子架构底层的认知不够深刻，缺少自研芯片的能力；第二，对车身电子尤其是车身安全相关架构的理解还需要更加深入。

　　从整车厂的角度来讲，要和供应商联合起来，抱团进步，共同前进。供应商要理解整车厂的用心，真心实意投入，双方联合起来一起成长，作为彼此的战略合作伙伴，同甘共苦。此外，人才是关键，尤其要重视软件人才的培养。自主车企一定要把汽车行业的基础技术做好。

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