寻找汽车连接的解决方案

Finding solutions for automotive vehicle connectivity

汽车制造商正在增加完全依赖于连通性的功能，汽车也开始联网。这是件好事。但是之间的联系是随意的，很不好。每辆车都有多种连接需求，到目前为止，汽车制造商倾向于通过增加另一种不同的连接来满足每种需求。电子行业迫切希望提供整合的连接解决方案，但大多数主要汽车公司仍致力于开发专有技术，这意味着汽车制造商及其供应商正在不断地对车轮进行改造。

以下是汽车行业对连通性要求的概述。然后，比较了电子行业中一些比较著名的供应商提供的几种解决方案。

Why connect?

车载信息娱乐系统和远程信息处理单元已成为空中传送（OTA）软件更新的首要任务。汽车制造商计划在不重新设计汽车的情况下，增加新的应用程序和服务，从汽车共享到检测燃油油位。通过Wi-Fi、4G和5G的音频和视频流媒体正席卷车辆。

网络安全需要OTA。当出现黑客攻击时，对汽车原始设备制造商来说，最重要的莫过于发送软件补丁的灵活性了。对于软件丰富的汽车来说，OTA是最佳选择。因为没有没有没有bug的软件，车辆必须准备好纠正软件错误。

OTA更新的下一个前沿领域是在整个汽车上。汽车制造商不仅需要能够瞄准TCU（远程信息处理控制单元），还需要针对每辆车上安装的由不同芯片供应商开发的各种ECU。这些ECU的任务是控制车辆的各个部分，从发动机控制到安全气囊和座椅调节。

连接必须有两个方面。除了能够发送软件补丁，汽车制造商还必须能够从车辆中提取信息。在汽车高度自动化的时代，摄像机、雷达和激光雷达产生的海量感官数据需要经过聚合、处理、存储并发送到云端进行人工智能训练。可能是一致的格式。

最后但并非最不重要的是，必须对联网车辆收集的数据进行分析。

简言之，联网汽车覆盖了很多地面。连通性使汽车行业能够开发和添加新的应用程序和服务。连通性支持道路安全，发送网络安全修补程序，并促进机器学习。“车云”互联汽车是一个巨大的市场。每一家技术供应商、原始设备制造商、一级和二级供应商都在削减成本。

为联网车辆描绘一个美好的未来并不难。更困难的是找出哪些连接解决方案在做什么。请记住，没有人能把所有的连接部件都搞定。任何声称拥有“端到端”解决方案的人都没有。

Tower of Babel巴别塔

问题不是缺乏设计连接车辆的基础。真正令人担忧的是，汽车制造商——正如几十年来所做的那样——继续开发专为其中一家而设计的专有解决方案，但将其行业排除在外。

Excelfore市场总监马克·辛格（Mark Singer）表示，互联汽车领域的参与者——汽车原始设备制造商、一级和二级——正在打造一座“巴别塔”。例如，由一家公司提供或为一种型号设计的OTA软件更新解决方案，即使在同一家公司内，也不一定与另一种型号通信。

Three driving forces for connectivity

互联互通的三大驱动力

连接车辆的用地布局很复杂。然而，驱动车辆连接云计算的关键力量有三个。

首先是“软件定义”车辆的出现。“汽车正在成为软件，”Aeris汽车总经理兼首席营销官Raj Kanaya说。

其次，5G和哈曼所称的“互联网的无限可扩展性”正在促使汽车制造商重新思考如何将功能和内容交付给汽车。哈曼（Harman）高级移动解决方案副总裁蒂姆•范•戈泰姆（Tim Van Goethem）认为，5G和互联网将使汽车原始设备制造商“在汽车的整个生命周期中不断为汽车添加新功能”

第三，“数据正在重塑自主汽车（AV）价值链。”为AV应用收集的大量数据使云成为“一个重要的构建块”，VSI实验室的合伙人兼主管Danny Kim在其公司的技术简报中指出。

在这种背景下，将研究谁是联网汽车市场的谁，同时分解谁在解决汽车的哪些细分市场的云难题。

Qualcomm’s Car-to-Cloud Platform

高通公司本月在CES上推出了车载云平台。

如果天真地相信未来的交通工具是“一部带轮子的智能手机”，可能会得出结论，高通公司领导汽车到云的革命是一件轻而易举的事。坚持这个想法。

当《电子时报》询问高通公司，其车对云平台的设计目标是针对联网汽车市场的哪些领域时，产品管理部高级总监尼米什·什里瓦斯塔娃（Nimish Shrivastava）给出了审慎的回答。高通公司目前的任务是使汽车制造商能够将其车辆的连接性能从4G提高到5G，而汽车原始设备制造商不必更换硬件。

Shrivastava说，高通公司的汽车到云平台有两个关键功能。一种是“软SKU”，另一种是直接内置在连接芯片中的安全性。据高通公司称，软SKU使可现场升级的芯片“随着性能要求的提高或新功能的出现而安全地支持新功能”。确保了从4G到5G的平稳过渡，并实现了“针对特定产品领域的区域定制和功能升级”。通过利用其功能，原始设备制造商可以为多个层次和市场定制单个SKU。高通公司声称，这最终将有助于汽车制造商节省与多个SKU的专用投资相关的成本。

高通公司的汽车到云平台也为汽车制造商提供了灵活的数据使用方式。Shrivastava解释说，举例来说，汽车制造商向消费者收取OTA更新中的数据使用费可能是不可取的。Shrivastava说，联网汽车供应商应该提供不同的计费系统，同时提供灵活的计划，将数据、服务和新的用户体验捆绑在一起。

Too little too late?

联网汽车业务的现有企业认为高通公司进入拥挤的联网汽车市场“太少、太晚”。Strategy Analytics汽车业务副总监Greg Basich指出，高通公司在管理车辆生命周期方面缺乏经验。高通公司还缺乏对不同芯片供应商提供的、设计成不同车辆的ECU的了解。在自己的车到云平台上支持高通自己的芯片是一回事。把自己打造成汽车业云计算的灵丹妙药完全是另一回事。“高通的车到云服务必须与高通自己的芯片分离，”Basich说。
Shrivastava承认高通公司的平台将来需要支持其芯片。但就目前而言，高通公司的使命是填补现有远程通信解决方案中的某些空白。Shrivastava说，软SKU对高通公司来说非常重要，因为所有主要的原始设备制造商都在争先恐后地使联网车辆“经得起未来的考验”。Shrivastava说，凭借Soft SKU在设备级激活新功能的能力，高通公司将为其部署在互联汽车上的芯片增添“终身价值”。

考虑到汽车结构的复杂性，汽车工业不能简单地重新利用最初为移动电话发明的OTA更新技术。例如，移动OTA技术无法更新刹车系统，因为缺乏从各种ecu中提取所需增量的方法，而ecu的资源（内存和处理能力）受到严重限制。

尽管如此，Shrivastava坚称，高通公司对“生态系统”中“将不同的参与者聚集在一起”有一定的了解。高通公司希望在汽车生态系统中复制自己的成功经验，将网络运营商、内容拥有者和软件开发人员聚集在一起，以推动智能手机功能和内容的进步。

VW-Aeris joint venture

本周早些时候，美国大众汽车集团（Volkswagen Group of America）宣布与Aeris成立一家名为Ventic
LLC的合资公司。

新的合资企业源于大众与艾利斯的关系。大众发言人解释说，2017年，两家公司合作开发了“物联网平台”，以支持汽车中的嵌入式连接模块。她补充说，合资公司的工作将包括“嵌入式连接模块的OTA更新”。

除此之外，大众和艾利斯都拒绝透露Ventic的具体任务。

组建合资企业的想法似乎来自两家公司的最高管理层。这一决定与大众汽车去年秋天宣布的一项重大组织变革“将硬件和软件设计全部纳入内部”

Kanaya称，Aeris是一家“世界级软件公司”，在汽车原始设备制造商中赢得了信誉。为了实现汽车到云，Aeris提供了一个由TCU和连接平台、设备和移动应用程序平台组成的移动套件。Kanaya说，到目前为止，Aeris的连接平台在许多汽车原始设备制造商中赢得了设计胜利。自2017年Aeris与三菱汽车（Mitsubishi Motors）达成协议以来，该公司一直在互联平台上推出更多的设备和移动应用程序层。Aeris还为客户提供“云独立”解决方案。

尽管Aeris的上述框图在支持车辆新应用和服务方面看起来很全面，但Aeris的解决方案仍然集中在TCU上。

VSI实验室的创始人Phil Magney告诉EE Times，VW Aeris合资公司“旨在创建一个统一的远程信息处理平台，以支持当前和未来的联网服务。”但补充道，这并不支持“管理软件定义的车辆架构所需的迭代数据处理周期”。

简单地说，不是为整车OTA更新而构建的。

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