2019 快过去了，自动驾驶发展得怎么样了？

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作者：知乎用户
链接：https://www.zhihu.com/question/348476157/answer/845152958
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这是大趋势，不会凉。目前主要是资本恢复理性了。

我有几个观点，直接引过来了，可能不是特别跟题目一一适配，题主可以参考一下。

自动驾驶拼的不仅是技术，还要拼产业整合能力，最终想成事儿的话，在上游需要有主机厂车企支持或参与，在下游需要有可落地的场景。
自动驾驶能不能真正活下来，还有一点需要关注的是，在实现最终目标的路上，有无中间输血能力。所以目标定在L4没问题，但在过程中还是要选择性地完成L2和L3的
自动驾驶的实现离不开政府推动。所以我们也能看到，除了一线大城市北京、深圳、上海、广州之外，长沙、武汉、苏州等城市也在加快自己的自动驾驶布局，主要方法有建立自动驾驶运营示范区、发牌照、拉顶级头部企业入驻。谁会成为凤凰城，我们拭目以待。
自动驾驶这个大方向是没错的，这是人类出行的自然进化目标，绕不开的，但是实现它的过程是漫长而曲折的，需要技术突破，需要法律保障，需要政府推动，需要民众支持，需要协调保险等各行各业。
自动驾驶在前进路上，应该分场景，分阶段逐步落地。把城市复杂场景作为最终技术目标我是支持的，先以最难的为技术攻关方向，再分层拆解落地。
商用车自动驾驶比乘用车自动驾驶会更先落地。原因有三条:需求，成本，难度。首先是需求，以干线物流为例，商用车人力成本居高不下，且司机劳动力已严重不足，未来推进自动驾驶几乎是必经之路。对成本而言，相比于商用车本来的基础成本，对其附加自动驾驶系统是在成本可接受范围内的，另外自动驾驶带来的人力成本削减和一些汽车运行成本（油费等）削减对实际运营是有价值的。就难度而言，商用车一般应用在限制场景下，因此要处理的问题在大部分维度上都减少了。
商用车自动驾驶主要有干线物流、最后一公里、以码头等代表的封闭场景，其中真正有万亿市场的还是干线物流。目前在干线物流里国内做的比较好的有图森未来，智加科技PlusAI等。其中图森未来目前已经慢慢取得了先发优势，智加科技联合了一汽和满帮，非常踏实。
重视安全体系/仿真/测试体系构建的自动驾驶初创企业至少能保证下限，不会是以PPT为核心的公司。其实站在我的角度，一套完成的测试验证体系也决定着这家公司的上限。
自动驾驶的发展，我们可以学习美国，尤其是技术上和政策上。谁能成为中国的waymo和cruise呢？它会出自车企的自动驾驶部吗？还是自动驾驶科技公司？

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这是大趋势，不会凉。目前主要是资本恢复理性了。

我有几个观点，直接引过来了，可能不是特别跟题目一一适配，题主可以参考一下。

自动驾驶拼的不仅是技术，还要拼产业整合能力，最终想成事儿的话，在上游需要有主机厂车企支持或参与，在下游需要有可落地的场景。
自动驾驶能不能真正活下来，还有一点需要关注的是，在实现最终目标的路上，有无中间输血能力。所以目标定在L4没问题，但在过程中还是要选择性地完成L2和L3的
自动驾驶的实现离不开政府推动。所以我们也能看到，除了一线大城市北京、深圳、上海、广州之外，长沙、武汉、苏州等城市也在加快自己的自动驾驶布局，主要方法有建立自动驾驶运营示范区、发牌照、拉顶级头部企业入驻。谁会成为凤凰城，我们拭目以待。
自动驾驶这个大方向是没错的，这是人类出行的自然进化目标，绕不开的，但是实现它的过程是漫长而曲折的，需要技术突破，需要法律保障，需要政府推动，需要民众支持，需要协调保险等各行各业。
自动驾驶在前进路上，应该分场景，分阶段逐步落地。把城市复杂场景作为最终技术目标我是支持的，先以最难的为技术攻关方向，再分层拆解落地。
商用车自动驾驶比乘用车自动驾驶会更先落地。原因有三条:需求，成本，难度。首先是需求，以干线物流为例，商用车人力成本居高不下，且司机劳动力已严重不足，未来推进自动驾驶几乎是必经之路。对成本而言，相比于商用车本来的基础成本，对其附加自动驾驶系统是在成本可接受范围内的，另外自动驾驶带来的人力成本削减和一些汽车运行成本（油费等）削减对实际运营是有价值的。就难度而言，商用车一般应用在限制场景下，因此要处理的问题在大部分维度上都减少了。
商用车自动驾驶主要有干线物流、最后一公里、以码头等代表的封闭场景，其中真正有万亿市场的还是干线物流。目前在干线物流里国内做的比较好的有图森未来，智加科技PlusAI等。其中图森未来目前已经慢慢取得了先发优势，智加科技联合了一汽和满帮，非常踏实。
重视安全体系/仿真/测试体系构建的自动驾驶初创企业至少能保证下限，不会是以PPT为核心的公司。其实站在我的角度，一套完成的测试验证体系也决定着这家公司的上限。
自动驾驶的发展，我们可以学习美国，尤其是技术上和政策上。谁能成为中国的waymo和cruise呢？它会出自车企的自动驾驶部吗？还是自动驾驶科技公司？

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作者：玄铁剑
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1. 自动驾驶在过去一年内，出现了分水岭，好的更好，差的也更差。

这几年，受益于行业前景被广泛看好，这几年自动驾驶企业百花齐放，身在自动驾驶行业，准确地讲我每天都能听到自动驾驶企业新的名字，对于汽车这个传统行业来讲，这是比较夸张的。

至于中国有多少家自动驾驶企业、有人说300家，有人说500家，也有人说600家，这个数字真实值未知，准确的信息今年它会减少。

不能简单地把它归结为国人的一哄而上，全世界范围内都是这样，下图是去年的统计，一个例子，以色列有五百家自动驾驶初创公司，类推的不含中国，全世界搞自动驾驶的有4000家以上。

专业机构预测的2025年在美国就能实现万亿美元级市场的规模，这不是造富，这是重塑这个世界。

但是，今年曾宣称的落地一直延迟，延迟意味着丧失信心，意味着怀疑，热情会随着遇冷，原本很早期的优质公司会丧失机会，走的靠前的巨头创业者会聚集更多资源，这是行业最必然的走向。

当然，尚未获得、或者已经获得资助者滥竽充数，也会丧失机会，溪水缓缓落下，实力会一览无余。

2、嗅觉更灵敏的资本加重筹码

资本是这个行业润滑剂和催化剂，有人也称之为吸血鬼，是同一个意思，自动驾驶今年的融资情况非常不错。

下面是自动驾驶检索的数据：

2019年2月，专注于乘用车自动驾驶初创公司Aurora，宣布获得5.3亿美元融资，投资方包括Amazon、红杉资本和壳牌投资本。

2019年2月，专注于物流无人化的自动驾驶初创公司Nuro，宣布获得9.4亿美元融资，投资方是软银愿景基金一家。

2019年4月，专注于RoboTaxi服务的Uber ATG部门，宣布获得10亿美元融资，投资方包括软银愿景基金、丰田汽车和电装。

2019年5月，专注于RoboTaxi和量产车自动驾驶的GM Cruise，宣布获得11.5亿美元融资，投资方包括T. Rowe Price Associates、本田、软银愿景基金及其母公司通用汽车。

这组融资数据有几个特点：

1）融资额度非常大，说明越接近后期需要花钱的地方越多，积聚效应也说明最后的冲刺。

2）传统的汽车企业开始加注科技公司，大家知道汽车一直在求稳，保守到不见兔子不撒鹰，甚至抓住了兔子腿才撒鹰，现在本田、通用、丰田都拿出了大额钞票去下注，说明距离终点越来越近了。

更重要一点，自动驾驶汽车什么时间会实现？

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