过去5年，用软件解决汽车硬件问题的比例正在快速上升。

根据第三方机构发布的《2020年汽车缺陷和召回报告》，2019年全球因汽车电子部件缺陷召回了1500万辆汽车，创下了新的历史记录。其中，一半的召回涉及软件缺陷，这其中近30%的缺陷与软件集成有关，比如某一个ECU中的软件与车辆中的其他电子部件或系统的冲突。

此外，与ADAS系统相关的召回也呈现上升趋势。

今年6月，特斯拉中国宣布召回28.55万辆进口Model 3及国产Model3、Model Y，原因是由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能。

两年前，通用汽车宣布在全球召回约55万辆雪佛兰索罗德和GMC Sierra 1500皮卡以及凯迪拉克CT6轿车，以修复可能导致电子稳定控制系统和防抱死刹车失灵的软件错误。

与此同时，从燃油车到电动车的转型，汽车制造商必须跨越软件的“深渊”。尤其是特斯拉、小鹏汽车等车企在软件自研上的巨大投入，产生的正向效应正在逐步拉开与传统汽车制造商的距离。

一、

大众集团首席执行官赫伯特•迪斯在2020年曾披露，“几乎没有一行软件代码来自我们自己的团队。”按照该公司估计，过去车型上大概只有10%的软件是自己开发的，另外的90%是由数十家供应商负责开发。而对于一部分同行来说，这一数字可能超过50家。

如此多的软件供应商，每家都有自己的开发方法，甚至不同的操作系统和开发语言，这增加后续集成的复杂性，特别是在测试验证和后续迭代方面。

Aurora Labs对汽车软件开发人员进行了一项调查显示，约68%的参与者表示，了解一个ECU的代码变化如何影响到另一个ECU有很大的难度，而剩余32%的参与者认为，这几乎不可能。

实际上，不管是汽车制造商还是他们的软件供应商都意识到，还有很长的路要走。

采埃孚公司相关负责人指出，在过去十年中，汽车嵌入式软件复杂性急剧增加，但供应商和OEM的软件开发效率几乎没有提高。此外，在未来十年，软件的复杂性可能还会保持这个趋势。

越来越多的汽车制造商也意识到，将软件和电子产品外包给供应商，然后再进行集成的传统模式已经不再适用于智能电动汽车的开发需求。

但，这种转变，并非简单的转向自研，或者堆砌软件工程师。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在最近一次大众集团内部会议上向200多名大众高管阐述了自己的看法。“这归结于我们的管理风格，以及我本人和特斯拉其他许多高管都是工程师的事实。”

这需要类似大众汽车这样的传统汽车制造商巨头做出巨大的变革，以应对不断变化的汽车行业。迪斯也认识，“在过去，公司做了很多正确的事情，在旧时代，大众是强大的；但在新时代，无法保证持续性。”

他希望大众集团的各个层面能“做出更快的决定，减少官僚主义，承担更多的责任”。“我们将以全新的思维方式和变革赢得新的市场竞争。在公司和行业发展的关键时刻，我们必须承担重大责任。”赫伯特·迪斯认为。

一个典型的案例，就是应对芯片短缺，特斯拉的软件团队可以在2-3周时间内重写底层软件，以适配不同供应商的芯片，这意味着争取到比其他同行更多的时间来应对芯片短缺的问题。

这背后传递出的信息，正是传统汽车制造商的管理层缺乏足够的软件专业知识来理解所需的“转换”。硬件复杂性往往是表面的，更重要的是复杂的软件（同时又极度依赖于硬件的选择），特别是软件的开发和维护成本，这是转型的关键。

二、

汽车行业的发展趋势是，全面围绕新的电子架构开发汽车，并由软件提供持续不断增加的新功能。一些汽车制造商已经制定时间目标，在2025年前后量产自研的操作系统。

但软件的复杂度以及开发时间的紧迫性，意味着产业链分工模式并未终结。

“车规级不仅仅是零部件的标准，未来还将包括软件在内的整个系统。”采埃孚ADAS验证高级经理Reinhard Ernst认为，这背后，传统汽车零部件供应商也在正试图“占位”汽车软件市场。

帮助汽车制造商加快软件开发过程并降低复杂性，同时提供一个满足大部分企业需要的开发软件平台，让汽车制造商专注于上层应用软件的开发，是汽车零部件供应商的机会。

比如，Elektrobit (EB)最近宣布扩大与SUSE（一家开源软件公司）合作，为中国的汽车制造商和一级供应商提供汽车级Linux解决方案。

接下来，EB corbos Linux将基于SUSE Linux Enterprise，为下游客户提供一个可靠、安全而灵活的操作系统级解决方案，包括开发、集成和部署工具，软件更新，以及持续的安全补丁。

过去，EB是最早提供Adaptive AUTOSAR商用软件方案的公司之一，如今通过与多操作系统的加速融合，目标非常明确：帮助客户加快基于数字软件服务的新一代汽车的开发。

而对于第三方软件方案提供商来说，在采埃孚看来，最大的价值在于可以为不同品牌的汽车制造商提供规模化的产品和服务，从单一的软件产品到大型系统软件包。

如今，不少汽车制造商都在考虑自己的软件路线图和嵌入式架构，这里最大的问题是复杂性。而新的体系架构，意味着更多的应用功能开发和更快的开发周期。

中间件，是包括采埃孚在内的汽车零部件供应商向软件业务转型的“抓手”。中间件实际上充当了操作系统和应用程序之间的中介（硬件从软件中抽象出来，以及应用程序之间的安全通信），并为进一步集成第三方解决方案（包括硬件和软件）提供便利。

同时，根据汽车制造商的架构规划，采埃孚提供了一种模块化的方法，其中间件从一个完整的平台解决方案到可以集成到OEM自有软件平台的单个模块。

最近，采埃孚还对参股的软件公司doubleSlash进行了增资，股份从40%增加到51%，并联合开发用于联网汽车、移动出行的软件产品和服务，其中OTA是双方联合开发的方案之一。在过去的五年里，doubleSlash的员工人数从120人增加到250人。

如今，寻求高效解决数据驱动软件开发和迭代升级，已经成为新一轮市场争夺战的焦点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，国内新车（合资+自主品牌）搭载OTA功能上险量为316.78万辆，同比上年同期增长123.04%，前装搭载率达到31.5%。

预计到2022年底，国内新车OTA功能前装搭载率有望突破50%大关，同时部分新上市车型将逐步实现OTA全系标配。这意味着，在具备功能的前提下，软件迭代开发的压力正在加大。

“与互联网企业不同，主机厂的强项在于硬件，且对硬件掌握了足够的主动权，这是任何软件供应商不具备的。”科络达CEO吴柏仪表示，通过软件功能许可证管理平台，我们可以赋能主机厂管理整个汽车的付费和订阅功能。

随着整车OTA搭载率的提升，在吴柏仪看来，2022年将会是车企大规模推出订阅服务的元年，因此公司也正在向信息安全、车用订阅平台等其他车用软件服务延伸。

通过软件功能许可证管理平台，科络达将赋能主机厂管理整个汽车的付费和订阅功能。在软件出售后保证可靠地激活功能，防止第三方对软件进行破解，保证服务开放的安全性和可靠性。

目前，科络达已经为包括长安、合众、奇瑞、吉利、东风等在内的多家中国一线自主品牌车企，以及上汽大众等合资品牌提供了整车OTA解决方案。与此同时，该公司还率先实现了ADAS相关传感器的OTA升级。

对于传统车企与供应商之间的关系，戴姆勒CEO康林松曾强调，公司将在加速推进软件开发的同时，打造几家“核心合作伙伴”。

丰田汽车也多次强调了“资源深度”这个关键词。人才、专业能力被该公司视为确保weave Planet能够为丰田未来移动出行业务转型提供强大动力。这对于供应商来说，是一次新的洗牌过程。

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