2016年，一名来自美国佛罗里达州的特斯拉车主，因为AutoPilot感知系统未能“看到”一辆牵引挂车横穿马路造成没有及时刹车而死亡，此后，特斯拉的安全事故屡见不鲜，背后也凸显出智能汽车的安全监管问题。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)长期以来一直认为，自动辅助驾驶让特斯拉的车比其他车辆更安全。此外，该公司也在定期披露车辆安全数据报告，以突出公司的系统安全性。

今年2月，一辆特斯拉再次从一辆横穿马路的牵引挂车下面驶过，掀翻了车顶。司机和一名乘客受了重伤。3月，一辆特斯拉Model Y与一辆停在高速公路上的警车发生追尾。

这些事故都有着非常类似的状况，比如，撞上路边静止停放的车辆、隔离带、树木，对横穿大型车辆（尤其是白色车身以及离地间隙较高的半挂牵引车），没有任何感知预警；同时，车辆在发生碰撞前，没有减速。

本周一（4月19日），美国联邦调查局开始调查上周末在德克萨斯州休斯顿市外发生的一起致命车祸，一辆2019年生产的特斯拉Model S，在一个过弯道高速行驶时，撞上路边的树木。

有两人在这起车祸中遇难。事故现场，一名乘员坐在副驾驶座位上，另一名则坐在后座上，而驾驶座位上并没有人。警方初步判断，车祸发生时，汽车正以自动驾驶模式行驶。

随后，马斯克否认了有关发生事故时车辆处于自动驾驶模式的指控。

他在推特上写道：“到目前为止恢复的数据日志显示，自动驾驶没有启用。这款车没有购买FSD（完全自动驾驶）。而标准的自动辅助驾驶激活前提，是需要清晰的车道线才能开启。”

目前，事故的调查仍在进行中。接下来，最终的调查结果不仅对特斯拉很重要，对其他正在研发自动驾驶技术的公司也很重要。

一、安全监管“重中之重”

安全监管问题，一直是自动驾驶技术发展的关键驱动因素。从Uber自动驾驶测试的致命事故，到特斯拉自动辅助驾驶系统的“滥用”事故，核心原因还是行业标准、市场准入等监管方面的缺失。

在今年2月1日的一封信中，美国国家交通安全委员会（NTSB）主席罗伯特·萨姆沃尔特批评美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）没有采取更多措施评估新车量产搭载的自动辅助驾驶系统，也没有要求特斯拉增加措施防止司机滥用。

作为美国权威的检测机构，NHTSA的责任在于调查缺陷原因，给出最终的召回决定结果，包括强制召回要求。NHTSA不仅对消费者投诉进行调查，对于车企主动提交的召回申请也会进行复核。

最近一次对于特斯拉用户投诉的调查，是有关失控加速的投诉。4月19日，NHTSA发表声明，已确定涉及四款不同特斯拉车型的突然意外加速报告均属于用户失误。

今年2月，中国国家市场监管总局也就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级等问题约谈特斯拉公司；据不完全统计，去年至今，国内因特斯拉车辆失控而导致的交通事故累计达到10余起。

一直以来，马斯克对于特斯拉AutoPilot、NOA、FSD等功能的宣传都让消费者产生很多“误解”。这也是数起事故调查中最后被证实的：车主忽视系统的局限性，并且对系统的预警提示没有做出正确的反应。

在去年11月致加州机动车管理局的一封信中，特斯拉的一名律师承认，FSD很难对各种各样的驾驶情况，不应该被视为完全自动驾驶系统。

去年底的一次讲话，马斯克又给这套FSD系统设定了更多的定语：比如，自动驾驶会分为三个步骤，首先是功能齐全，其次是驾驶员在部分情况下可以不必保持注意力，最后是系统达到可靠性要求，让监管机构“放行”。

知情人士透露，在回复问询中，特斯拉强调FSD测试软件的功能有限。比如，软件“无法识别或应对”“静态物体，比如道路碎片、应急车辆、施工区域、复杂的十字路口、任何遮挡、不利天气、密集车流的路端以及未绘制地图的道路。

有消息称，目前特斯拉的一部分美国车主正在筹划推动大型集体诉讼，原因就是特斯拉FSD的功能仅仅是个“期货”（交了钱，但是迟迟没有交付），“我们要让特斯拉停止过度承诺。”

目前，美国监管机构仍在就如何针对自动驾驶的安全责任以及技术监管等问题重启相关立法进程进行讨论，但特斯拉最近半年的事故频发，显然将加快相关立法以及监管制度的修改。

就在去年2月，中国国家发展改革委等十一部门印发了《智能汽车创新发展战略》（以下简称《发展战略》），明确提出构建科学规范的智能汽车产品监管体系，加强车辆产品管理和车辆使用管理两个方面的制度部署，将是重点任务。

同时，要深刻认识构建智能汽车监管体系的紧迫性，积极应对智能汽车发展对现有监管体系的挑战，重点解决诸如“安全责任主体认定”等制约智能汽车发展的监管难题。

今年4月，工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》公开征求意见稿，加强具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业及其产品的市场准入。

这意味着，后续的新车公告将对具备上述功能的智能汽车提出更高的要求，从现在的事后监管转变为事前监管。同时，要求建立健全企业安全监测服务平台，保证产品质量和生产一致性。

二、中国监管，在路上

新车功能宣传的“模糊”（尤其是广告及PR宣传与车主手册的矛盾），是目前消费者对于ADAS及高级别自动驾驶功能的主要疑惑所在。

上述征求意见稿指出，智能网联汽车生产企业应明确告知消费者包括车辆设计运行条件（ODD）、人机交互设备指示信息、驾驶员职责、驾驶自动化功能激活及退出方法等信息。

目的，就是解决智能网联汽车与传统汽车在操作、使用等方面可能产生的预期差异问题。这一点，也是此前特斯拉一再为自己澄清的“套路”：驾驶员需要时刻保持注意力，以便在需要时能够迅速接管。

此外，更进一步，征求意见稿指出，智能汽车后续应能自动探测驾驶自动化系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

而事前监管的最关键一点，就是验证测试。

征求意见稿指出，智能网联汽车产品应满足功能安全、预期功能安全和网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级和数据存储等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。

对于事后调查，车载黑匣子的配置，也再次得到政策的明确响应。

征求意见稿指出，智能网联汽车应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，采集和记录的数据至少应包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息、车辆控制信息等，并应满足相关性能和安全性要求，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性。

此外，对于部分消费者提出的车企提供的数据是否真实问题（车企是否会进行后台数据的修改），征求意见稿也明确指出，未来存储的数据应能被正确读取和解析，且不能被篡改。

在此次上海车展特斯拉车主维权事故发生后，理想汽车CEO李想在社交媒体上发表了自己的看法，并建议监管部门就ADAS和刹车失灵类的问题提出监管要求。

包括，1、带有ADAS的车型必须标配行车记录仪；2、记录的时候画面必须同步显示ADAS是否运行；3、除了ADAS运行状态的显示，还要显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶也显示这几个的工作状态。

李想表示，上述要求从技术上而言没有任何难度，但能提供相对重要的证据，减少车主取证难、厂商觉得被冤枉的概率。如果汽车制造商在这作弊，就直接停止生产销售的资格。

这也是去年《发展战略》提出的，建立公开透明的智能汽车监管和事故报告机制。在鼓励大胆创新的同时，把安全可控作为监管底线，规范智能汽车发展。

同时，实现在各类智能汽车应用场景下的身份认证、实时跟踪和事件溯源，保证智能汽车在研发测试、上市销售、行驶使用等生命周期各环节皆可管可控。

有消息称，位于上海的特斯拉中国数据中心将于今年二季度建成，接下来该公司的中国用户数据和认证服务服务器也确定将从美国迁移到中国。

在此前传出特斯拉舱内摄像头以及车外摄像头是否涉及私自采集数据的问题，特斯拉官方表示，在中国采集数据时会严格遵守中国的法律法规。

显然，数据合规的压力，将促使更多的企业不断完善现有的智能汽车行驶和采集数据管理规范，并且真正实现事故数据调查的公正性。

上述征求意见稿中就已经明确提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关规定在境内存储。因业务需要，确需向境外提供的，应向行业主管部门报备。

接下来，即将出台的智能汽车事故责任认定标准，将对整个行业的可持续发展产生重要的积极影响，并且对智能汽车上下游供应链体系也将带来不小的影响。事故责任认定，将不仅仅涉及到车企，还有大量的软硬件供应商的安全资质监管。

按照交通部相关负责人透露的信息，健全适应自动驾驶的支撑体系将是接下来的重要工作，包括强化安全风险防控、持续推进标准规范体系建设等，主动应对由自动驾驶技术应用衍生的安全问题。

此外，在标准规范制定方面，交通部明确将从营运车辆的角度推出系列的标准，涉及自动驾驶网约车的相关通用标准、数据类标准、车辆管理类标准等基础标准制定。

同时，涉及相关个人数据隐私、网络安全等智能网联汽车“空白”监管领域也已经提上日程，这对汽车制造商以及供应商都提出了更高的要求。

随着高阶自动驾驶逐步进入量产上市周期，在高工智能汽车研究院看来，这将推动行业的加快洗牌。

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