道路上的交通流量越多，拥堵问题就会增加，并从高速公路蔓延到主干道。这些是公共交通公交车经常使用的道路（除非它们有专用的公交车道），这会影响服务质量和时间表的遵守。这些因素创造了一个循环，就像这样旋转：拥堵变得更糟，公共交通和道路网络的通勤时间增加，客户满意度下降，人们改变他们的模式选择远离公共交通，这反过来又增加了拥堵。

是的，这是对一个全球性问题的过度简化，但城市必须解决这个问题。随着影响旅行者选择的新冠肺炎风险的增加，许多城市正在经历一次性私家车和拥堵的增加，而公共交通运营商的乘客量下降了80%。那么，我们如何打破这种拥堵的恶性循环，城市如何控制其交通网络呢？

提示1：以整体方式管理运输服务和道路网络

首先，城市或地区必须以连贯和整体的方式管理公共交通服务，私人移动服务商和道路网络。意识到不同的网络形成共生关系，承认一种模式可能对另一种模式产生的影响。

一个实际的例子是2016年9月，一辆公共交通巴士在悉尼港大桥上起火。由于私人和公共交通运营商之间缺乏沟通，规划和整合，公共和私人模式之间造成了进一步的混乱，包括环形码头的数千人排队等候渡轮远离该地区并穿越海湾。

为了解决这个问题，新南威尔士州交通局实施了其综合拥堵管理计划（ICMP），以整理所有可用交通方式的数据，以提供整个地区运营的广阔视角。ICMP致力于打破数据孤岛，并在决策中保持信心和效率。

提示 2：不断评估需求与容量

其次，当城市开始了解当前的需求时，他们需要研究方法来重新平衡对基础设施的需求，以确保它不会超过可用容量。有许多方法可以实现这一目标，例如使用拥堵区定价对道路网络收费，并通过在高峰时段提供公共交通工具在高峰时段和非高峰时段的价格差异来抑制郊区。

以伦敦为例。在居民和企业的初步抵制下，拥堵区显着减少了伦敦市中心的交通量，减少了污染物，并释放了城市，以帮助改善公共交通服务的提供。伦敦的超额旅行时间减少了30%，有助于扭转拥堵。

在当今世界努力应对新冠肺炎的影响时，在解决基础设施需求时，改变公共交通的高峰以避免过度拥挤应该是另一个目标。这种激励解决方案已经为迈阿密的戴德带来了好处，超过60%使用Miami Go应用程序的旅行者已经注册了此程序。通过为特定旅行者提供有针对性的激励措施，迈阿密的戴德县已经实施了这个工具，以改变网络需求并消减旅行高峰。

提示 3：协调整体多式联运的模式

第三，为了优化需求，地方机构、当局或城市必须管理在该地区提供出行的利益相关者的数量。私人出行服务提供商(PMSPs)，如自行车共享、踏板车共享、叫车服务、需求响应式交通和汽车共享，在扩大公共交通网络提供的出行服务方面发挥着关键作用。它们需要成为一个支线网络，以推动公共交通系统的使用，并扩大到轨道交通稀少的地区。

但是，城市需要拥有和管理一个平台，该平台提供不可知问题的解决方案，以便在所有利益相关者之间实现公平，并使移动即服务（MaaS）和按需移动性（MOD，Mobility On Demand）有效运作。当地机构必须有能力规范私人移动服务提供商何时何地可以运营，以提供平衡的移动服务水平，推动消费者并将其连接到公共交通系统。

提示4：在城市规划中考虑走廊和交叉点

最后，我们还需要考虑微观或街道层面。走廊和交叉路口的管理对于确保私家车运营商、公共和私人运输运营商以及骑自行车者和行人的安全和移动至关重要。人工智能和机器学习正在推动交叉路口管理解决方案，以提供城市内的优化流量。

当与来自公共交通提供商的实时数据结合使用并使用高级数据分析时，城市可以通过优化公共交通流量来获取车辆位置并自动更改信号优先级，确保公共汽车按计划停靠，并确保乘客按计划到达目的地。

例如，墨西哥尤卡坦州梅里达市最近与Cubic合作，在60个十字路口和1500辆公共汽车上实施了一项解决方案。实时公交定位信息将用于为公交车辆提供信号优先权。通过利用Cubic UmoIQ的预测公交车站到达软件，系统将分析运输车辆是否提前或落后于计划，并适当管理信号，确保运输车辆保持其时间表。投资走廊和交叉路口管理是活跃交通用户实现允许的容量比以及高安全性和信心水平的基础。

总而言之，MaaS和MOD在我们的城市中发挥着至关重要的作用，将公共和私人模式结合在一起，为市民提供完整的端到端旅程。至于旅行者，他们必须拥有一套最佳的服务，以便能够公平地进入城市的所有区域。只有这样，一个城市和那个城市的个人旅行者才能完全控制他们的出行。

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