继特斯拉之后，蔚来、理想、小鹏等中国新势力开启第一轮智能电动汽车的征程，并在过去两年时间在各自细分赛道站稳脚跟。

去年至今，小米、集度、索尼等公司开启第二轮造车运动，此外，富士康、悠跑等寻求全新造车模式的公司也一同入场。

去年10月，富士康正式对外发布三款电动车型Model C、Model E和电动巴士Model T，基于富士康电动汽车平台MIH平台设计。其中，Model T最快将于今年上市，Model C将于2023年进入市场。

MIH的目标是，通过设定行业标准，开发硬件和软件相结合的“套件”，并开放给合作伙伴，其他车企可以在MIH的基础上，用最少的代价、最短的时间开发所需车型，并提供代工服务。

这种模式，在汽车行业并非个例。比如，大众的MEB平台，被定义为电动汽车灵活模块化系统平台。此前，福特披露2023年将基于MEB平台打造纯电动车型。还有丰田的e-Palette，一个可以更换不同车体的移动底盘。

去年，美国造车新势力Rivian将滑板底盘（skateboard platform）概念进一步推向量产边缘，实现转向/制动系统+电驱动系统与底盘一体化，其他车企或者新进入者只需要进行个性化的上车身设计，就可以快速推出自有品牌车型。

不过，Rivian在去年11月股价达到顶点（每股172美元）以后，股价持续下滑。截至2022年1月10日，最新股价已经腰斩至每股81.44美元。

原因是其2021年生产1200辆新车的目标没有完成、股东亚马逊又与Stellantis签署了采购协议、竞争对手陆续上市纯电动皮卡。

这背后，就是简单的商业现实：业绩目标不及预期，产品开发进展慢、竞争日趋白热化。此外，Rivian证实了公司首席运营官Rod Copes已于上月离职。

这多少对目前滑板底盘新概念赛道的市场前景产生一些冲击，谁能打开新造车2.0时代的钥匙？传统汽车制造商的“平台化”概念和滑板底盘有什么区别？To B还是同时To C？

一、

信心来自哪里？

几十年来，汽车制造商一直在使用“平台”来分担不同车型的研发成本。然而，滑板的概念更偏向一个实际的物理平台，并且集成更多的零部件，并快速进行横向的“拷贝复制”。

“新造车1.0时代，造车者们致力于将燃油车升级为电动车；伴随滑板底盘技术的日益成熟，汽车行业将迎来新造车2.0时代，更多跨领域玩家得以轻装入局，汽车将向更智能、更个性、以场景驱动的移动智能空间进化。”悠跑科技创始人、CEO李鹏给出自己的商业逻辑。

2022年1月11日，以“为造车自由而生”为主题的首届“UP DAY悠跑体验日”正式登场，悠跑科技重磅首发UP超级底盘和三款UP SPACE超级舱体概念车。

相比于之前行业内关注的滑动底盘概念，悠跑科技给出了自己的“加减法”。

加法，是因为UP超级底盘，是从滑板底盘升级而来，以满足快速变化的个性化体验为研发目标，将传统的汽车开发从“整车一体式”升级为“上下分体式”，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链。

同时，作为平台型软硬一体化操作系统，UP超级底盘为造车者提供了一流的智能电动车“基本盘”：续航1000公里以上，算力1000 TOPS以上，满足未来L4及以上自动驾驶需求。

而减法，则是高度集成智能电动车的核心能力，包含三电、悬架、制动、转向、智能驾驶及热管理等模块化组件。运用UP超级底盘研发一台全新车型，周期可有效缩短6-12个月，成本和准入门槛大幅降低。

悠跑UP超级底盘具备集成传统白车身的能力，能够将三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似“滑板”的底盘内；

在实现集成一体化设计的同时，还具备整合传感器、计算平台及各类服务应用等智能化软硬件的能力，并使其成为一个独立的“滑板结构”，可实现独立驾驶和软硬件的持续迭代；

软硬一体的标准件，UP超级底盘集成了底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等五个领域并做到硬件标准化，以此满足不同场景形态的上车体需求。

特点是“既能上下分离解耦，又能上下共同承载”。与传统非承载式车身通过橡胶连接上下车体不同，UP超级底盘与上车体通过刚性连接，已经申请了46个专利。

用极致的标准化成就极致用户个性化，是悠跑科技传递的商业价值。同时，UP超级底盘的研发标准性能上对标传统豪华车型，如宝马5系、奔驰E系列以上等。

在当天发布会现场，UP超级底盘上的三款UP SPACE超级舱体概念车正式亮相。比如，UP SPACE 02超级MPV展现了其空间的极致优势：A级车的外观车长，B级MPV的乘坐体验——腿部空间甚至更宽裕。

五种风格迥异的UP SPACE超级舱体，覆盖多种乘用车和商用车产品形态，含轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车，支持造车玩家短周期内快速推出丰富的产品矩阵，降低造车门槛。

“在中国我们的确还没有看到类似的模式。的确有一些传统汽车零部件供应商更多还是在自己核心部件基础上做一些相关拓展。”在李鹏看来，只要上下不分体，大家生产的都是底盘零件，而不是滑板底盘。

比如，舍弗勒和Mobileye的合作，前者的滚动底盘车辆平台将搭载Mobileye Drive系统，2023年实现自动驾驶接驳车的量产，并部署无人驾驶运输解决方案。

而和富士康、Rivian不同的是，悠跑不做C端的品牌，这也是目前为止定位最清晰的。“UP超级底盘的量产时间是2023年底，但这不是车型的量产时间，具体要看和客户的合作进展。”

背后的逻辑，李鹏解释道，“中国可能不缺一个由我们来做的新品牌，但是缺一个底层的能力，来把安全、车规替大家做好，让更多的人可以做他们该做的事情。”

这里实际上有一个消费类产品的类比。

扫地机器人起家的石头科技，产品毛利率达到36%，而作为背后的代工厂，欣旺达的产品毛利率只有11%左右。事实上，从产业链专业分工来说，这算是双赢。“专业分工，成就自己，同时也是成就客户。”

与此同时，传统汽车供应链关系的打破、市场竞争的白热化，意味着重构的机会也在出现。这背后，既有整车硬件架构的变革（尤其是电动化），也有传统零部件厂商、OEM寻求新机会。

比如，在悠跑的背后，站着博世、京西重工（制动和悬架系统）、捷威动力（动力电池）、凯翼汽车（整车生产制造）、地平线、Autoware Foundation（自动驾驶开源软件组织）以及腾讯等多家合作伙伴及投资者。

用李鹏的话来说，“悠跑通过生态体系，打造安全的硬件和开放的软件平台，”但挑战也很大，比如，如何改变行业的传统认知，改变行业现有的价值链，让车企接受“滑板底盘”的全新车型开发模式。

“答案要交给时间。”但这条赛道的机会，的确已经出现。

去年10月，悠跑科技与博世中国达成战略合作，双方将在一体化底盘领域展开系列技术合作，全力支持“UP超级底盘”的研发。博世给出的定义是，平台级的技术引领和创新将有望成为新风口。

而在一年前，博世与Benteler Automotive合作共同开发了Electric Drive System 2.0架构（此前和恒大汽车签署了合作协议）。汽车制造商可以“个性化”定制平台，并根据需要添加车体和其他组件。

二、

任何一种新商业模式的出现，资本市场的嗅觉最为灵敏。

成立仅四个月，悠跑科技估值达到10亿人民币（经纬中国领投，CCV创世伙伴、真格基金跟投的Pre-A轮融资），创下智能汽车赛道“闪电式”融资速度。2021年10月，博世中国旗下博原资本领投悠跑科技15亿人民币估值的Pre-A+轮融资。

实际上，除了现阶段面向乘用车赛道的悠跑科技，目前在汽车行业，还有其他两种模式的“滑板底盘”。其一是面向无人小车领域，主要应用于末端物流、移动新零售、智慧安防等不同场景。代表企业之一就是毫末智行。

按照公开信息介绍，毫末智行的“小魔盘”无人车线控底盘，由毫末智行基于车规级零部件、成熟的整车生产制造体系打造，为企业、机构客户，提供具备车规级安全、定制化能力、成熟量产保障体系的通用线控底盘产品。

客户只需要搭配定制上车体，即能够在末端物流、移动新零售、智慧安防等不同场景下，为服务侧提供安全、智能、易于运营部署的替代运力。

相比于此前无人小车领域的“鱼龙混杂”（比如，AGV底盘或者只提供基本的移动能力），毫末智行从一开始就配置车规级传感器、车规级计算平台以及车规级整车零部件，同时，提供长城汽车成熟供应链协同能力。

第二种是面向商用车及专用车领域，代表企业之一是西井科技。

去年11月6日，西井科技正式发布全球首款跨场景无人驾驶重载移动平台Qomolo ONE，基于动力平台化、功能模块化，瞄准载货及载人双重需求，通过整车上载车厢快速滑板式换装，带来更灵活的适配方案，实现模块化可升级。

比如，通过上载车身的“滑轨式”替换，Qomolo ONE可以支持移动载货车、客运大巴、混凝土搅拌车、消防车、房车等多用途车型，并且底盘部分配置新一代融合感知架构，实现跨场景无人驾驶重载移动。

此外，Qomolo ONE平台车采用铝合金骨架和纯电动移动平台，整车重量减轻8%。同时，主副电池系统可在1小时内完成100%快充，副电池可通过简易换电流程，6分钟完成换电，并实现200KM以上的续航里程。

事实上，不管是哪种应用场景，模块化设计、可互换性和可拓展性的底盘平台，实现用户场景自定义，并彻底突破场景限制是这种“滑板底盘”模式的精髓。

对于汽车制造商来说，可以降低多车型研发成本；对于终端大型用户来说，意味着从过去的整车采购转变为底盘+车身采购，并且最大程度扩展商业场景。

而在高工智能汽车研究院看来，滑板底盘不仅仅是改变汽车的开发模式以及供应链分工，而是更多提供了新的设计灵感，以及智能化、电动化技术的深度集成。

这一点，从过去几年传统汽车制造商的“油改电”模式，到全新纯电动平台的打造，“从头开始”设计的优势，已经在智能电动汽车赛道充分体现。

比如，通用、奥迪等传统汽车巨头已经在讨论将“滑板架构”作为下一代电动汽车的基础平台，Rivian、Canoo等海外新进入者也已经尝到甜头，比如后者与现代汽车的合作。

通用汽车曾在2002年推出的一款名为Hy-Wire的概念车中使用了这种设计方式（氢能源动力系统+全线控底盘），不过，最终没有投入实际生产和运营。

现代汽车旗下的现代摩比斯也在近日推出了将转向、制动、悬挂、电力驱动系统集成在一个轮子上的“e-corner”模块，作为未来平台的基础技术，预计将于2023年发布。

对于“滑板架构”来说，相当于在现有Tier1之上，以Tier0.5的方式，帮助车企快速集成通用底盘，从而为更多的汽车制造商、品牌商（代工厂交付）提供智能电动车“基本盘”。

以悠跑为例，UP超级底盘整合了整车全线控、可插拔环网电子电器架构、CTC电池系统和高集成热管理系统。

转向和制动都采用全线控技术，因此不再受传统机械转向的限制，可更灵活的布置车内空间。动力、悬架、制动、转向均可实现软件调节，主机厂可轻松将驾驶风格数字化，同时用户也可以自编辑驾驶模式。

可插拔环网电子电器架构是支撑上下分体式开发的关键因素。基于在硬件标准化的基础上，UP超级底盘在VIU区域做了硬件接口标准化，由此来实现软件平台化，从而使得软硬解耦，可以实现异步开发。

超级底盘中HPVC芯片可支持异构大算力计算平台，实现HPVC的算力灵活拓展，最高算力可拓展至1000TOPS以上，进一步可支持包括制动、电源等方面的六大冗余。

通过采用CTC（Cell to Chassis）技术，通过直接将电芯集成在底盘框架内部，与底盘一体化设计，可以实现高度集成化和模块化，电池舱空间利用率可提升10%。

除CTC电池技术外，兼容当下主流的CTP（Cell to Pack）及其它不同电池技术；也可采用磷酸铁锂、三元锂等电池材料；未来也支持固态和半固态电池。

在对于续航起到至关重要的热管理方面，UP超级底盘通过提升热管理效率，让空调制冷或制热的能量更为集中，从而节约整车电量。这使得UP超级底盘一体式能量管理能效可提升一倍，冬季采暖能耗可节约70%以上。

而从商业逻辑角度来看，行业已经在推进实践。

比如，大众预计未来10年将销售2200万辆电动汽车，但仍希望与福特共享MEB电动平台，以帮助实现收支平衡。而这种平台的分享可以大幅缩短开发新车的时间。

“通用共享平台的成本优势在短期内不会明显，”行业人士表示，“但从长期来看，可能会带来更好的产品，也会降低总体成本，提高车企的盈利能力。”

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