当前，全球头部车企纷纷启动了全新一代域集中式电子电气架构的开发，并积极部署相应的软件能力。

例如，长城汽车计划2022年推出的全新一代架构GEEP 4.0将进化形成中央计算、智能座舱及高阶自动驾驶三大计算平台，并适配基于SOA的集中式标准化软件平台。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年，L2+开始逐步代替L2，L3开始进入增长爬坡期。而作为汽车的智能中枢，电子电气架构的先进程度将直接决定汽车智能化程度和可进化的空间。

《高工智能汽车》了解到，除了博世、大陆集团、采埃孚、安波福等国际Tier1巨头之外，德赛西威、东软睿驰等一大批中国玩家纷纷推出了针对不同自动驾驶等级的域控制器产品。

然而，按照电子电气架构历经的分布式、域内融合、跨域融合、中央计算四个阶段，目前大多数厂商都处于初期的域内融合阶段，开始将分散的数据计算进行集中化。

而映驰科技是业内屈指可数的，将跨域融合的想法切实落地的公司，实现了从0-1的跨越。

供求间的落差，何解？

如今，“赋能”汽车制造商，成为站在客户背后的支持者角色已经成为传统软件供应商的战略转型重点。

然而，映驰科技联合创始人吴俊杰表示，当前行业的一个典型痛点是，主机厂在持续加快步伐，但整个供应链并没有做好中央域控发展方向的知识储备。供求关系存在很大的矛盾。

放眼全行业，可以说，目前没有任何一家供应商可以提供完整的域控方案来支撑复杂的软硬件开发。除了主机厂自研外，多数玩家基本是以核心供应商为中心，共同集成生态联盟圈，形成专业化的细分领域。

这其中，作为端到端的Tier1玩家需要寻找很多下级供应商来集成一个个核心技术，但这种传统Tier1项目运营方式对于资源的协同与管理来说是一项非常大的挑战。

核心技术供应商反馈慢，出了问题难以调动有效资源第一时间响应，这些都是令主机厂头痛的问题。

此外，面对近两年疫情期间的芯片荒，这类厂商基本毫无招架之力，竞争力也更是成为空中楼阁。

而在软件定义汽车SOA的趋势下，汽车软件将经历“软硬解耦”和“软软分离”两个重要阶段。E/EA架构变革的颠覆式创新机会，面向SOA构建新的快捷开发研发模式，是整车厂数字化和智能化升级的关键因素。

这其中，类似映驰科技、TTTech、KPIT等有能力提供第三方软件平台的供应商，已经成为汽车行业打造下一代整车电子架构的主流选择。

“我们致力于赋能主机厂在智能化的改革过程中实现领先。同时零部件的合作伙伴拿到我们的产品后可以极大程度降低匹配车厂业务的难度，缩短其开发周期，降低成本。这也是为什么我们会丰富中间件的内涵，将其转变成一个软件平台。”吴俊杰表示。

对于车企来说，现有规模有限的软硬件团队主导AutoSAR Adaptive与安全中间件的贯通和协同，并不容易。

同时，对于新车开发来说，时间紧、任务重，集成难度可想而知。此外，从单域到跨域（车身域、座舱域、自动驾驶域），复杂度更是指数级上升。

对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。

软件复杂性的迅速增长，极大地扩大了行业开发复杂软件的需求和汽车制造商自研能力之间的差距，这其中涉及大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。只有通过软件重用和采用第三方基础软件平台，才能在短期内快速缩小这种差距。

而映驰科技推出的软件平台EMOS整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及集成传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构面向SOA而定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务（Service）为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

需要提及的是，映驰科技并不只是一家纯软件公司，而是一家域控的方案提供商和智能驾驶芯片的方案提供商，整体上以设计产品、生态合作的方式为主机厂和零部件企业赋能。

今年，映驰科技面向市场高低速智能驾驶，智能网关融合ONE BOX的趋势，制定推出了智能驾驶域控制器DCU 3.0方案，将全面赋能L3级智能驾驶升级和跨域融合的落地。

芯片与自动驾驶技术落地的桥梁

随着智能驾驶的功能升级，域控制器将接入更多数量和类型的传感器，兼具多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、通信等能力，对于海量数据的处理、通信传输和车辆控制的实时性、可靠性、安全性等要求非常高。

一方面，在多传感器融合的过程中，不断增加的传感器数量将带来不同结构数据的爆发式增长，这些海量数据的计算和融合分析十分考验厂商的软件能力。

而不同类型的传感器拥有不同的算法、芯片平台以及不同的结构，这些都放在一个“盒子”里面，其内部结构的复杂性可想而知。

因此，如何对域控制器架构进行合理的布局与平台化设计，对于域控制器厂商来说至关重要。

“到目前为止，你会发现业界很少有主机厂在提L3，因为这个时间窗口并没有成熟的技术方案可以支撑L3级半自动驾驶的面世。虽然过去大家会宣称可以选用ARM和安全小脑两个控制器实现L3，但显然这样的成本很难被主机厂接受。”吴俊杰表示。

而对于供应商来说，跨域融合也依然是比较难的一件事。这需要其对整车有完整的，系统的理解，同时要与主机厂、芯片厂保持紧密的合作关系，对于资源的数量和质量有着非常高的要求。

定位于连接芯片与自动驾驶技术落地的桥梁，映驰科技一直都在不遗余力地与各大厂商建立深度绑定关系，并及时整合整车厂的客户需求，与诸多芯片企业展开前沿的研讨、研发。

今年6月，公司宣布完成近亿元A轮融资，红杉中国和上汽恒旭领投，地平线战略跟投。10月，与恩智浦结成了全球金牌合作伙伴。

其今年新推出的DCU3.0搭载了炙手可热的地平线征程3芯片（负责行泊一体方案)和NXP S32G芯片（可同时跨智能驾驶域和智能网关域），提供最大可能的功能安全设计，同时面向车型不同的高低配置可实现更强的灵活性、可扩展性。

相比较而言，市面上绝大多数域控制器产品最大的挑战在于芯片的安全等级。有些芯片厂商在最初设计时并没有考虑功能安全的需求，因此在组成L3方案的时候要在系统级别用更高的成本来满足L3的功能安全的要求。

“智能驾驶感知依靠的是AI算力，但目前业界没有任何一种AI的算力可以达到功能安全ASILD的等级，所以大家会从系统层面采用不同种的传感器做感知融合，只有几种感知的结果达到一致时，系统才会认可。这其实是从系统层面用了一个成本更高的方法来实现感知功能安全ASILD的需求。”吴俊杰介绍。

同样，智能驾驶路径规划对于安全有着极高的要求，其中涉及大量的数学计算，需要CPU的高算力来做支持，在SOC上具体的体现即ARM的A核。

而目前市面上已量产芯片的A核都是独立存在，并不具备功能安全功能，更无法提供功能安全内核所包含的锁步功能。

为了解决上述痛点，映驰科技基于正向的L3功能安全定位设计了跨域的整车架构，根据不同功能需要的算力，精心挑选NXPS32G和地平线征程3作为芯片组合，为感知、路径规划、决策控制提供原生的芯片算力内核，以及功能安全最高等级ASILD的支持。

吴俊杰强调，NXP S32G是目前全球唯一一款在产的，可提供安全ASILD、锁步功能以及CPU算力的芯片，实现智能驾驶规划和决策功能的专核专用。

目前，其智能驾驶域产品已部署于一流的国产品牌的量产车上。同时，新推出的跨域产品整合了智能驾驶和智能网关，可支持舱泊一体方案，也已完成了原型阶段。

与上一代产品相比，DCU3.0可接入的传感器数量大大增加，现可接入10路摄像头、6路毫米波雷达，以及3路激光雷达。

此外，DCU3.0对于软件平台的要求和传统的域控制器不同。

后者通常只有一颗AI的芯片、一颗MCU，只需简单的通讯协议架构即可，但无法承载SOA的软件架构。而新一代域控制器由几颗芯片串联，吞吐量巨大，须按照千兆以太网的传输协议来进行芯片间的传输，且其中确定性通讯和确定性调度部分的复杂程度是传统域控制器的数倍。

为此，映驰科技在每个芯片中部署了TSN时间敏感性网络的协议栈，确保其低延时和智能带宽的调解。为SOA服务提供了最强力的保障。

“相对于传统的域控，跨域的DCU3.0所针对应用的不确定性会更多，所以我们在与之相匹配的软件平台EMOS背后还部署了一套完整的工具链来支持确定性调度和任务调度的配置，以及植入预处理的架构和软件包，极大程度简化了上层应用的开发难度。”吴俊杰介绍。

吴俊杰表示，公司将持续迭代融合能力更强的域控制器产品，同时开放与更多友商的生态合作，为更高级别的自动驾驶加速赋能。

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