国产ADAS核心零部件供应商正在陆续进场。

本周，江淮大众思皓E50 Apro正式下线，首发搭载华为智能驾驶系统，包括首次上车的华为自研77GHz前向毫米波雷达，这是继森思泰克、华域、零跑（自研）之后，第四家在乘用车市场实现前装量产上车的前向毫米波雷达国产供应商。

接下来，包括为升科、楚航科技、木牛科技、川速微波、蛮酷科技、几何伙伴、德赛西威、福瑞泰克、纳瓦电子等多家国产供应商也将陆续进入乘用车前装前向毫米波雷达的量产上车周期。

对于国产供应商来说，市场空间有多大？

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配搭载前向毫米波雷达上险量为689.94万颗，同比增长26.68%。不过，市场仍处于高度垄断局面，去年，博世、大陆、电装、安波福、Veoneer五家外资供应商份额合计占比超过90%。

按照测算，接下来几年，仅仅前向毫米波雷达市场，每年仍将保持30%以上的同比增速，同时，随着国产ADAS方案商、域控制器厂商的带动，国产替代赛道已经开启。

一、

在国内乘用车市场，角雷达是率先被国产化突破的细分赛道。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年乘用车（不含进出口）前装标配搭载角雷达市场份额前十中，森思泰克是唯一一家入围的国产供应商，与博世、安波福、海拉等传统巨头的份额差距正在逐步缩小。

去年初，该公司达成了毫米波雷达总产量百万台的里程碑，涵盖自动驾驶、车载安全、智能交通、智慧停车、道闸控制、安防监控等多个领域。同时，在下一代4D成像雷达方面，也已经推出了6T8R和12T16R两款产品。

为升科（CubTEK）则在商用车前装赛道拿到毫米波雷达市场份额第一之后，同步进入乘用车赛道，并同时布局前向雷达、角雷达、舱内感知等多个细分应用，也已经拿到前装定点。

在今年初的CES展上，恩智浦首发亮相了与为升科基于S32R45芯片方案的4D成像雷达，能够提供类似图像的感知能力以及应用软件算法实现小于1度的角度分辨率、同时利用人工AI算法增强4D感知功能。

“无论从成本还是技术的定制化开发角度来说，长远来看，OEM都需要国产化的车规级毫米波雷达来做降本增效的替换。”楚航科技创始人兼CEO楚詠焱表示。

在此之前，楚航科技的前向雷达已经拿下江铃危险品运输车的前装定点项目，主要实现车道偏离预警LDW和前向碰撞预警FCW，去年已经开始批量出货。

而在目前汽车行业持续缺芯的大背景下，已经有车企临时启用国产毫米波雷达来替换之前的外资方案。此前，理想、小鹏等多家OEM都因为供应商“缺芯”导致新车交付“减配”雷达。

考虑到这些传统外资供应商客户众多，短期还无法彻底缓解的芯片短缺问题，势必造成更多的OEM开始寻求“替代”或者后备方案。这给了中国供应商绝佳的机会窗口期。

“毫米波雷达市场发展空间巨大，但市场竞争角逐激烈，”为升科（CubTEK）CEO陈净铭博士表示，比如，行业面临的未来产品升级以及技术创新等挑战。

二、

不过，好消息是，在面向未来的4D成像雷达赛道，中国供应商与外资巨头已经站在同一起跑线上。

几乎与大陆集团、采埃孚、安波福、博世等传统巨头亮相4D成像雷达的同一时间，包括森思泰克、为升科、川速微波等国产供应商的产品也已经进入量产周期。

市场创新应用也已经开始。

比如，以川速微波推出的77GHz增强版AVP角雷达为例，同时集成角雷达模式和4D点云模式，水平角探测范围±75°，俯仰角探测范围±15°，最远探测距离120米。同时，4D点云模式下可用于AVP泊车，包括车位搜索、自动泊入、自动泊出等功能。

而在商用车市场，采埃孚也在与卡车自动驾驶公司Kodiak合作部署4D成像雷达，从而解决商用车对于垂直视场探测的刚需，原因是传统雷达无法探测前方50米的高空障碍物，比如天桥、标识横杆。

此外，商用车由于刹车距离更长，4D雷达的远程探测能力（目前最好性能可以到350米）以及先天的抗恶劣天气条件能力，优势明显。

与此同时，芯片方案商也在不断降低4D成像雷达研发的进入门槛。

以NXP去年推出的首款专用16nm成像雷达处理器为例，S32R45可以实现64倍标准处理器的计算性能，应用超分辨率雷达软件算法可以实现小于1度的角度分辨率。

同时，为了能够满足下游客户的快速升级适配，S32R平台提供了通用架构，以实现软件复用和快速开发，同时还提供高性能的硬件安全引擎，支持OTA更新，符合新的网络安全标准。

这还不够。

近日，NXP宣布与Green Hills Software合作，为成像雷达处理器提供集成、可扩展的软件解决方案支持，包括INTEGRITY®实时操作系统（RTOS）和Green Hills的软件开发工具。

除了天线等硬件设计，毫米波雷达的底层RTOS在管理和控制硬件加速资源方面面临着更严格的安全性和确定性要求。考虑到4D成像雷达的多元应用，意味着，运行不同安全级别的软件组件需要确保组件的安全分离、资源访问和无干扰运行。

此外，随着4D成像雷达的点云处理对于算力的需求增加，软硬件虚拟化能力意味着可以实现多核调度、不需要外部内存，从而节省不必要的额外BOM成本。

“简化雷达软件的开发，”是毫米波雷达上游供应商的另一个目标，比如，集成的SDK提供硬件加速和融合处理算法，可扩展的软件体系结构（跨多个不同的计算平台），快速发现和修复bug，以及支持多级联模式等新的需求。

考虑到前端硬件研发门槛的降低，一些厂商认为，软件定义雷达的时代已经到来。而在过去十几年时间，Mobileye就是依靠视觉硬件尤其是软件的定制开发，开启了视觉ADAS时代。

去年，这家公司也将下一个突破点瞄准毫米波雷达。

比如，Mobileye选择的软件定义数字成像雷达方案，逻辑之一，也是仅仅是利于FPGA或者通用SoC还不足以高效处理点云。“软件定义必须支持更大的灵活性，这需要复杂、专有的算法以及专用的SoC，从而提升数据处理能力。”

而在安波福看来，4D成像雷达的加入，意味着ADAS的发展方向将不再拘泥于固定的硬件搭配。尤其是机器学习技术+4D成像可以减少传统雷达的弱点并提高性能，实现更高的精度识别。

比如，该公司最新推出的FLR4系列前向雷达（首款4D成像雷达），比现有量产产品增加了两倍的距离分辨率和三倍的垂直视场，探测距离超过300米，并可通过机器学习支持真正的高程目标识别。

这家公司此前给出了一组数据：与基于摄像头等视觉传感器的系统相比，以雷达为中心的系统配置不仅功能更强大，且成本更低。以雷达为中心的系统需要的算力及对能耗的要求减少了60%，且系统成本降低至少25%。

《高工智能汽车研究院》预计，到2023年，仅在中国乘用车前装市场，4D成像雷达的搭载量将有机会突破百万颗，到2025年占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。

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