笔者认为，上述看法似乎过于乐观了！理由如下：

　　首先，企业大并不一定强。国内外大量的事实证明，要做大企业不难，而要做强企业则相当不易。企业能否做强，取决于企业是否具有核心竞争力。企业核心竞争力的高低既取决于企业竞争战略、企业体制、人力资本、研发能力、资源规划和经营计划等企业内部因素，也取决于企业外部是否具有强有力的市场竞争结构。就航空而言，事实证明，大企业并不一定比小企业有竞争力，比如南方航空公司的规模远大于海南航空公司，但在反映企业竞争力的利润指标方面则差得多。而由六大集团主导的市场格局，并没有改变民航业的产权结构，六大集团的竞争，说到底仍然是国有企业之间的竞争，为竞争买单的仍然是政府。在企业机制不改变的情况下，如果只是简单地合并现有企业以求做大，不仅可能无法享有企业整合资源带来的效益提升，反而可能由于繁琐的决策程序和管理上的失控造成“大企业病”。正如北京大学一位教授此前针对我国工业领域政府主导下的企业合并政策提出的批评，指出“小舢板不能拼凑成航空母舰”。长期以来国际产业界一直流行的“小的是美好的”看法和最近屡屡发生的世界500强企业爆发的信用危机案例，为大不一定强的观点提供了有力的佐证。

　　其次，重组后航空公司的运营成本以及建立在企业成本之上的机票价格水平很难有明显下降。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用。由于飞机的采购权被操控在中航材进出口公司手中，后者几乎毫无例外地从波音、空客购买单价超过1亿美元的飞机。飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致贵昂的购置费用，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10年～15年，远低于国际通行会计准则的20年～25年，由此仅总局直属航空公司每年的成本增加约十几亿元，形成航空公司巨大的固定成本。从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，造成我国航油高出国际市场60%到1倍，航空油料约占航空公司飞行成本的2／3，航油成本占到航空公司运输成本的30%～40%。其他如维修、备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，价格居高不下(飞机维修的航材成本占到飞机价格的1／3，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大)，造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加向下倾斜十分明显的曲线，但最低平均成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。从长期来看，除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整，否则，仅仅进行企业重组，就奢望我国空运成本以及空运价格的下调是不现实的。

　　再次，重组仍然没有解决民航的有效竞争问题。我国航空运输企业长期以来一直在民航总局和地×××府的呵护和干预下成长的，一定程度上造成民航企业过度进入、重复建设问题，制约了我国民航由粗放经营向集约经营的转变。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。但是，在实现企业平均规模扩大的同时，也不能排除个别小而高效的小型航空公司的存在。是否进行联合、兼并要以能够提高企业竞争力为衡量标准，决不能为做大而做大，因为单纯运用行政力量减少行业内企业数目，还容易助长企业之间的默契和勾结行为，妨碍航空市场的有效竞争，损害消费者的合法权益。从长期看，提高民航运输业国际竞争力的着眼点，是打破垄断和保护、放开竞争，特别是开放市场，进行国际竞争，这是培育和增强我国民航运输业国际竞争力的根本方向。根据这一要求，应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国民航运输业国际竞争力的根本提高。

　　因此，重组只是民航运输业市场化改革的第一步。今后中国民航总局的主要职责和工作重点应放在放松

　　行政管制、放开票价、加快反垄断和反公平竞争政策的制定等方面，政府通过健全管理机构、完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业间的自由竞争创造条件，而不是继续插手企业经营管理事务。