第一种是能让人窒息——为梦想窒息。中国从来都不缺少梦想家，用尽一切手段去实现自己梦想的人大有人在，只不过有些极端者动作声响太大，理所当然的成为了标签，所有声量也就自然而然地往这个标签上集中。

于是大家都习惯性忽略了风口中的第二群人，他们有着候鸟的特性，一旦哪里气候变暖、食物丰裕，就会马上扬起羽翼，朝之飞去，在这且将他们称之为迁徙者。迁徙者的共识是“站在风口上，猪都能飞”，因此每一次机会到来，都代表着一场全新旅行。

“一段没有地图的旅程”

世界上除了中国，其它任何地方都不会出现这样的盛况：根据《证券日报》估算，为发展新能源汽车产业，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年为830亿元，而截至2017年，中央联合地方共推出1290亿元财政补贴。这其中利润的可观性只要稍微打个比方，就能有较为清晰的理解：

苏州有一家2013年成立的企业吉姆西，用了约两年时间发展，2015年上半年生产汽车25辆，其只要在年底12月份宣称新能源汽车量产2905辆，便可获得超亿元补贴。

事实上吉姆西就是这么做的，然而有关部门并不傻，一经查发现其绝大部分车辆销售记录有伪造嫌疑。而吉姆西事件之后，骗补罗生门仍在继续，有数据显示2016年65家企业被媒体扒出骗补数额一度超95亿。

看到没？每一个风口都有同样的故事情节和后续，迁徙者中总会出现擅长玩这种游戏的投机者，共享经济是如此，币圈如此，新能源汽车这种长期占据政策补贴C位的产业自然也逃不过。

无奈补贴仍将继续，否则新能源汽车如何承担中国核心产业夺取全球战略制高点的期待?只有在政策的保驾护航下，用户才能在充电桩、电池等存在一系列突出问题的产品面前燃起那么一丁点购买欲望。

对于所有进场者来说，这都是一段没有地图可参考的旅程，技术需要新的，资金链需求更加庞大，距离2020年这个翻牌点已时日无多。迁徙者们必须要重新思考，如何在未来汽车出行市场中占据一席之地。

目前围绕新能源汽车有三股势力，一是自主品牌厂商，二是外资厂商，三是互联网造车新势力。它们早已分别从各自的优势点入手，以此扩大路径布局市场。

传统车企起导向作用，获取资质研发生产，纵横全产业链。外资汽车厂商则与中国企业合资合作，在2020年取消外资股比的政策利好下，不断加快产品结构调整，在华建厂。而造车新势力则不断融资，试图破解量产难题。

随着2018年新能源汽车政策调整，市场主导转型的意向更加明朗，弱小的、投机的、外行的，终将无缘再见。留下的，只会是三股势力中的一部分，它们终将在新能源出行这条轨迹里进行三次生存之战。

第一战：价格拖死战

在每一个互联网风口中，企业布局的特点是快。摩拜和小黄车一出来，街道上立刻出现彩虹；短视频太吸金，各路网红“风马牛齐聚”；知识付费四国杀，引爆人人都是自媒体的时代......互联网风口的特点是根本就拖不起，企业无法通过创新技术或者以升级产品的手段去获取利润，而是只能通过凭空创造全新的商业模式，去打垮旧市场，以量取胜。

在新能源汽车领域，规模和资金同样决定了造车企业的生死。据中汽研的数据中国新能源汽车企业已超过200家，在接下来这段时间，国家不会再大量用纳税人血汗钱去养没有造血能力的玩家。相反，补贴减少引发价格战，必定会将一部分人赶出市场，这是必将进行价格拖死战的第一阶段。

而决定玩家们能否存活的第二阶段，是在新兴资本场中占有一席之地。

何谓新兴资本场？隔壁家底特律做了很好的诠释：这个一度遭受人才流失，烂尾楼遍地的美国没落汽车工业首都，如今正在借自动驾驶为主的新经济绘出一片新兴产业蓝图。来自车云网的一组数据显示：

“底特律所在的整个密歇根州，有超过9万名工程师在375个汽车研发中心、60个北美排名前100的汽车零件供应商和12家汽车总装厂工作。此外，密歇根拥有15所大学和学院，他们的工程教育项目名列全国前茅。

在地理位置方面，底特律虽然属于东部时区，但已经较为靠西，从那儿前往美国大部分地区都相对快捷。底特律大都会国际机场是美国境内最大的航空港口之一，每天有1100班航班发往全球其他4大洲。连接底特律和加拿大的“大使桥”，则是北美洲最繁忙的国际跨境通道。而且，与美国其他沿海地区相比，底特律交通更加通畅，企业运营和增长所需的成本支出也更低。”

在底特律汽车工业重新崛起的进程里，它正在构建出一个由人才优势和地理优势组成的资本场，这成为了它必不可少的发展动力。其实在中国，这种轮廓正慢慢浮现。如下图数据，长三角区域及周边正在成为国内造车新势力一个比较重要的新兴资本场：

这一点从这些地区充电桩的数量上同样能得到反馈：

新造车势力由于没有先天基因，在市场成熟前必须要避免被价格拖死，显然在一个合适自己的土壤生存才是最佳选择。

第二战：舆论声量战

造车声雷滚滚，要融资就得造势，争夺汽车自媒体倒成了不得不走的关键一步。

数据显示2016年全国已经有500万汽车公众号，汽车圈里除了媒体人做的汽车自媒体，还有来自汽车厂家，零配件供应商，经销商、汽车维修店，甚至洗车老板都在做汽车公众号。

作为汽车厂商连接末端零售的中坚力量，这种商业属性让当时不少自媒体在通向财富自由道路上往前迈了一大步，排名腰部的虽说僧多粥少，但也分到了一些钱。

然而到了2018年，事情变得残酷许多，一方面是读者和甲方都不够用了，汽车自媒体必须要考虑转型路径，另一方面随着用户阅读习惯变迁和经济环境变化，整个行业形成了抱团取暖的局面，汽车自媒体必须要选择一个合适自己转型路径的平台，越垂直特点越鲜明的，无疑在未来的竞争红海中越有利。

就新能源汽车领域来看，目前已经出现了不少这种气质的自媒体平台，他们将赌注压到未来汽车领域，不论是今日头条打造的懂车帝，还是依托海南自贸区发展起来的杉车网，他们轻装上阵，并迅速聚集一群精准用户，对于新能源汽车厂商，占领这个阵地或许才能真正夺得用户聚集的新蓝海。

第三战：产业兼并战

在世界造车史中，不同国家都有属于自己的一套体系，像日本汽车产业属于纵向分工，即汽车公司在上头，下面是核心零部件企业和技术研发协同企业，欧美则是水平分工，如今中国也在慢慢形成自己的一套体系——通过汽车业重组来实现。

4月17日，发改委决定2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

由于在所有的汽车大国中，只有中国的汽车产业政策限制外资股比，欧美日韩泰等主要汽车生产国均不限制外资股比，这一改变就意味着中国车企短期内会承受更大压力去应对即将到来的兼并重组之战。

事实上，早在2009年国务院发布的《汽车产业调整与振兴规划》（以下简称《规划》）中，就明确指出了支持大型汽车企业集团进行兼并重组。根据中国工业报消息：在规划出台前后，汽车行业的兼并重组大戏就频频上演：上汽并购南汽、广汽集团兼并长丰汽车、长安汽车兼并昌河汽车、东风汽车与福汽集团签署了股权框架合作协议。

如今新政出台，中国汽车产业要做强，兼并重组又是一条绕不开的道路。

还是国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说得好：“国内在基础研究、产业化初期建设上能力不高，走产业创新联盟的路子可能是比较现实的选择。”

文/刘旷公众号，ID：liukuang110