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Waymo公司名所代表的是"A new way forward in mobility"（未来新的机动方式），倒不乏一种低调之感。

Waymo是Alphabet旗下项目独立出来的公司，“生而高贵”。Alphabet与谷歌可以说是一体两面的关系，谷歌重组后，Alphabet成为谷歌母公司。Waymo被著名机构摩根斯坦利估值高达1750亿美元，也被业界公认为是最有可能真正实现无人驾驶的创业公司。

在Waymo的成长与蜕变中，它面临了很多选择，被贴上了特立独行的标签。接下来，笔者与大家一起走近Waymo，感受它的脉搏与律动。

Waymo CEO 约翰·科拉菲克(John Krafcik)

车or人

Waymo CTO 德米特里多尔戈夫(Dmitri Dolgov)一开始就把谷歌无人驾驶技术描绘地像人类老司机一样。其实，一切科技的存在都是为了方便人类的生活。那么，Dolgov的表达无疑能与听者产生强烈共鸣。不过，Waymo愿景充满美好，路途并没有一帆风顺。

回忆此前Dolgov公开言论，他大胆说谷歌无人驾驶汽车项目目的不在于造车，而是要研发出一个超级无敌的老司机。

Dolgov还是在斯坦福大学做博士后时，参加了DAPRA城市挑战赛，正式与自动驾驶技术结了缘。在那次挑战赛，他负责自动驾驶路径规划算法工作，并第一次把自己的软件用在了汽车上。此前他一直是名学霸，而且能自制游戏，很有个性想法。

Waymo CTO 德米特里多尔戈夫(Dmitri Dolgov)

谷歌自动驾驶汽车项目成立一定程度上受到了DAPRA城市挑战赛的影响。当初，Waymo还在两年期内创下了两个里程碑的记录：

一是在自动驾驶模式下行驶了10万英里（16万公里），二是顺利跑完了10条不同线路，其中每条线路都有100英里（约合160公里）。10条线路覆盖了不同的场景，如高速公路、桥梁公路等，一定程度跑完了自动驾驶汽车可能面临的各种复杂驾驶环境。

如今再到Waymo公司，Dolgov对无人驾驶的理解更加扎实。Waymo是更具社会化、智能化和高科技的存在。Dolgov不想把技术封存在冰冷的世界，他要让无人驾驶车保持机器的灵敏，又像人一样灵活。比如Waymo可实时从云端回传驾驶行人的信息，既具备隐私保护意识，又能解决各类型突发状况，并自动遵守交通规则。当它出现在道路上时与路上行人、交警、车辆无缝配合，理解他们的行为，第一时间做出回应。

这样一来，Waymo需要利用算法精准识别人或物，并在最短时间里发出判断与行动指令，让汽车的机械与电子设备做出反应。Dolgov对公司团队研发成果充满期待。

直至今天，Waymo仍在不断更新迭代无人驾驶技术，于一次次路测中获得规模化商用的自信与底气。经过一系列训练与测试，Waymo在行为预测方面反应更加灵活。Waymo创建的“ChauffeurNet”深度循环神经网络(RNN)，可随时接收场景信息，发出驾驶轨迹。

也就是说， Waymo不仅可以运用“库存”数据算法工作，还会自己基于实地环境变化进行推理，选择更安全的驾驶方式。

L3 or L4

Waymo在全球拥有最大的自动驾驶研发团队、最大规模的路测车队以及最强的技术实力。在自动驾驶行业里，它是举止瞩目、当之无愧的老大。

Waymo站得高，望得远，选择了区别于Mobileye、特拉斯等公司从L2逐步向L4迭代之路。Waymo舍弃“坚持理想，顺便赚钱”路径，直接做L4，背后的困难可想而知。

Waymo之所以连L3也跳过，是因为在2013年，谷歌尝试将半自动驾驶技术商业化，但在测试过程中发现定位于高速上的L3自动驾驶汽车很难避免“人”的不靠谱。

Waymo也压根不相信“从L2向L4迭代”这条路能走通。因为L2与L4，在系统的软硬件架构等很多方面都是不同的。如在L2中，AEB、ACC等功能算法都是彼此独立的，并且这些功能算法主要都是和传感器对应整合的，例如 AEB 和 ACC 会整合到雷达中，LKA 则会整合到摄像头中。

但到了 L3、L4，一个功能可能会用到很多传感器，这时功能算法就需要去融合，甚至 AEB 也会导入到一个横向的控制功能中，这就意味着，整个算法的开发都不能再沿用原来 L2 的模式了。

此外，L2虽然在系统架构上跟L4不同，但L2的量产车收集到的场景数据却是可以用来开发L4技术的，而站在一个更高的维度上看，场景数据的规模比系统架构更有可能成为一家自动驾驶公司的护城河。

在现有商业模式下，Waymo没经过L2阶段积淀期，造成了真实道路数据太少的问题。就此，Waymo策略是：用AI自动生成比真实数据“更优秀”的数据。但这一做法的可靠性如何，只有Waymo自己才知道。

“条条大路通罗马”，Waymo无论在技术与商业模式上如何变化，确保乘客安全的潮流科技仍值得被选择。据称，谷歌在无人驾驶汽车项目上曾花费11亿美元，为Waymo安全性加码。

生存or毁灭

去年10月，Waymo向美国凤凰城郊区开放完全无人驾驶叫车服务，引业界沸腾。

在融资方面，Waymo曾从私人股权集团和风投融资30多亿美元，这是它首次从Alphabet以外的投资方获得资金。

无论是技术、服务还是资金，Waymo都走在了业界前面。但这不表明Waymo无人驾驶汽车就万无一失了。甚至部分人还对Waymo的安全事故心有余悸，另有居民还有极端的砸车行为，以此宣泄自己的不满情绪。

在Waymo发布的论文《Waymo的公共道路安全性能数据》中，Waymo从2018年推出自动驾驶出租车服务Waymo One一部分撞车事故，涉及行人、骑行者、驾驶员和其他物体的自动驾驶事故有18起，自动驾驶系统脱离（驾驶员被迫控制车辆）次数有29次。

同时，Waymo也在《Waymo的安全方法以及安全准备决心》论文中，向公众解释Waymo如何在公共道路上实现完全自动驾驶，以及验证其技术的安全性，想给公众更多信心。

在Waymo自动驾驶道路上，除了安全事故，还有人才流失问题。

谷歌在2015年底拿出巨额奖金奖励了自动驾驶团队，但许多人在实现财务自由后离职创业的念头更加强烈了。

2016年，成立刚满7年的谷歌自动驾驶部门经历了一段“七年之痒”。

这一年，谷歌自动驾驶项目流失掉的顶级人才有：

明星工程师Anthony Levandowski，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；

长期担任项目负责人的Chris Urmson，他后来创办了自动驾驶公司Aurora；

硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo；

首席工程师Dave Ferguson和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了自动驾驶公司Nuro。

最新的一则消息是，曾在2017年初离开Waymo加入滴滴担任自动驾驶首席工程师的贾兆寅，要离开滴滴加入Cruise了。

如今，除Otto之外的几家，都是自动驾驶行业的明星公司。也许，有朝一日，他们都有能力从Waymo口中夺食。

为限制人才流失，Waymo曾不惜一切代价制裁“叛将”Anthony Levandowski，哪怕在Anthony Levandowski被Uber开除后，Waymo也没放过他，最终导致Anthony Levandowski被罚1.79亿美元，并面临牢狱之灾。

Anthony Levandowski

不过，硅谷没有真正意义上的竞业，Waymo对Anthony Levandowski的封杀并没有起到“杀鸡儆猴”的作用。因此，直到2019年，仍然有Waymo骨干工程师离职创业，如轻舟智航公司的四位创始人均来自Waymo。

Waymo在一场场负面与公关，背叛与打压，人才流走与管理焦虑中，锻炼了一副强硬的心理素质，并找到了恰当的应对之策。鉴于此，尽管Waymo面临争议，但还是阻挡不了业界张开双臂迎接自动驾驶的热潮，也阻挡不了Waymo掀起的合纵连横之势。

去年6月，Waymo增加了沃尔沃这位新合作伙伴。值得注意的是，未来沃尔沃旗下电动性能车品牌Polestar与专攻中国市场的领克品牌都会使用到Waymo的自动驾驶技术。

去年10月，自动驾驶公司Waymo宣布，其与戴姆勒公司签署了一份合作协议，将联手研发和部署L4自动驾驶卡车。在未来几年内，由Waymo无人驾驶技术驱动的戴姆勒Freightliner Cascadia卡车车型将向美国客户推出，戴姆勒其他品牌的无人驾驶卡车车型也将随后在其他市场中推出。

在沃尔沃和戴姆勒公司之前，Waymo与自动驾驶巨头菲亚特克莱斯勒（FCA）、捷豹路虎与雷诺-日产-三菱联盟已有合作。

目前，Waymo与菲亚特克莱斯勒合作伙伴关系进一步深化。去年两家计划开发全自动驾驶商用车，并在FCA车队集成L4自动驾驶技术。

Waymo与捷豹路虎达成长期合作关系。去年，双方携手研发自动驾驶版本的捷豹I-PACE，为Waymo的自动驾驶出行服务提供全球首款豪华电动车，实现“电动汽车” 与 “自动驾驶”1+1>2的组合。

Waymo与雷诺-日产-三菱联盟进行排他合作，合力进军法国和日本市场。

那么，你会看好Waymo吗？

文：华笙 / 数据猿

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