导读：电动汽车行业正经历着快速的技术变革，小鹏汽车在研发中投入大量资源，坚持智能化技术自研，期望在引领技术进步的同时保持在市场上的竞争力。同时，以车为中心的生态网络正在持续构建中。作为互联网造车新势力的小鹏，与传统车企、互联网企业有何不同？智能汽车应用与互联网产品的打造过程又有什么本质上的差异？

作者 | 邓晓娟 徐威龙

出品 | 《新程序员》

近年来，智能电动汽车领域有种“三分天下”的趋势：传统车企、新势力造车、互联网造车，三股势力纷纷入局。一方面，传统车企智能化加速：奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、大众、长城汽车、吉利汽车纷纷上马高级别自动驾驶项目，加速智能驾驶的研发进程；另一方面，华为、Apple、小米、大疆等科技公司跨界选手跑步入场；此外，造车「新势力」如「蔚小理」等也如快速涌现。汽车这个万亿市场正在被多方势力搅动着，同时也正在被软件化、智能化重新定义。

据麦肯锡“2021麦肯锡汽车消费者洞察”——《趋势引路破浪前行：加速全面转型，领跑后疫情时代》报告显示：中国消费者对汽车智能化的呼声日益高涨，十分愿意为新颖的功能支付一定程度的溢价。其中，80%的消费者将自动驾驶功能纳入选购下一台车时的重要考量；同时，70%的客户认可云端OTA升级模式，60%以上愿意为此付费。

尽管如此，小鹏汽车副总裁纪宇却认为，带有互联网基因的造车企业，并非简单地将互联网的一套做法搬到汽车上就行得通，未来的汽车行业的差异，需要靠「文化」和「组织模式」来拉开。

小鹏汽车副总裁 纪宇

“互联网造车不能照搬互联网的套路”

在加入小鹏汽车前，纪宇有着接近20年的互联网和移动互联网的从业经验。2016 年1 月，纪宇正式加入还处于初创阶段的小鹏汽车。从互联网「产品经理」一步迈入了汽车领域。直到今天，他还坦言，作为产品经理“增加功能的冲动一直都有，但要十分克制。所以互联网造车企业并非把互联网那一套生搬硬套过来。对于车载智能系统而言，一定应该是极简的，而非像互联网产品一样不断堆叠。”

在纪宇看来，当前市面上很多汽车的智能化还处在1.0阶段，与传统汽车唯一的区别就是车上多了个大屏。以往汽车内的交互通常以实体按键为主，现在把实体按键换成了大屏，功能也多了很多。但想要用户一个个地去找、一个个点击，是不现实的。“这仅仅完成了从0到1的过程，还不能称之为‘好用’。”

而通过语音将这些功能唤醒，则可以看作是2.0。语音也是当前各大厂商主要的发力点之一。在这方面小鹏也投入了相当大的精力。如今Xmart OS 2.0版本，可以支持全语音交互。而在我们实际的体验中，语音识别的精准度也比较高，甚至还可以完成连续对话。可以想见，这也是未来汽车的重要发展方向之一。

小鹏汽车语音系统“小P”支持连续对话

此外，纪宇还认为，互联网基因对于车企来说最大的价值在于企业文化和企业组织方式的融合。如何让先进的科技与传统的造车行业相融合是每个拥有互联网背景的车企需要思考的事情，而一旦完成这种融合，就会产生出新的做事方法。“无论是智能汽车企业还是整个行业，都需要这种文化融合，其结果是它既不会与互联网行业相同，也不会与汽车行业相同，它催生出了一种全新的做事方法。”

小鹏的智能化研发之路

从创立之初，小鹏汽车就坚持智能化技术自研之路，目的是打造差异化的产品和服务。在研发方面，小鹏投入了大量的资金、招揽了大量人才进行自主研发，截止至2021年第一季度，在小鹏汽车公司6100多名员工中，有近40%是研发人员，专注于汽车设计与工程、自动驾驶、智能操作系统等研发工作。在今年小鹏汽车的赴香港IPO招股书显示，2018年、2019 年、2020 年小鹏汽车的研发费用分别为 10.51 亿、20.7 亿、17.26 亿。

谈及小鹏的智能化之路，纪宇表示，小鹏汽车智能化分为三部分：

1. 车内智能：核心是智能座舱，它是智能汽车的“火车头”；

2. 车身智能：指自动驾驶，核心是由“人开车”到“车开车”；

3. 车外智能：指车与其他设备的连接，如车与充电站、停车场、手机、飞行汽车等。

不过，在纪宇所负责的车内智能方面，他也坦言小鹏在研发中往往只聚焦在核心技术，并非所有技术都自研。例如语音功能涉及到三个技术：ASR（自动语音识别）、NLU（自然语言理解）、TTS（从文本到语音），这三个技术中，小鹏主要负责NLU的部分，其他两项均是与技术供应商合作开发的。如此一来，小鹏可以将语音作为一种系统级的能力，而非仅在App之间交互，从而实现「全场景语音系统」的构想。

在车外智能方面，小鹏也有很多尝试，与其他智能硬件相打通，例如小鹏P5与大疆无人机打通后，无人机可以自动实现跟车、环绕、多角度拍摄等任务，而通过汽车直接操作无人机，也大大减小了跟拍难度。

而在智能驾驶方面，除了领航辅助等功能外，小鹏也针对国内道路经常修整和改变的情况，与高精地图厂商合作，通过SR的三维图，更准确地在驾驶过程中提醒驾驶员路况信息和动态。除此之外，如何更好的规划行程，找到充电站，以及更智能地提醒车主电量情况也早已成为各家厂商的研发投入标配项目。

车载导航

以汽车为中心的生态正在形成

正如上文提到，如果语音是汽车智能化的2.0，那么车内与车外的连接将成为汽车智能化的3.0。届时，一个以汽车为中心，覆盖车内外圈场景的生态将来临。即使今天我们离这个愿景还有一段距离，但围绕汽车智能化的新生态的萌芽之势已清晰可见。

在纪宇看来，汽车智能化生态的发展应分为两个阶段：完全自动驾驶的「实现前」与「实现后」。

完全自动驾驶实现前：更多是连接辅助型的应用。因为在车主开车时注意力多数会放在驾驶汽车上，这种情况下的生态核心是帮助其更好地驾驶，例如：充电信息、洗车、听歌、导航等辅助及简单的娱乐需求。还有许多车主喜欢停车后在车上坐一坐再离开，这时需要满足他看电影、听歌、K歌等娱乐放松的需求，这些都是比较典型的场景。

完全自动驾驶实现后：这时的应用生态将更多以主动性的服务为主。比如通勤时间为 2 个小时，当驾驶任务完全交由汽车后，车主将会有一大段时间可以在车上支配，这时候便需要满足用户大量的可能信息和娱乐需求。

如今，除了听书、音乐、看剧等常见的应用外，小鹏还尝试性的与其他厂商合作，推出了超跑声浪（即一踩油门就播放超跑的轰鸣声）等以驾驶为场景的应用。同时还推出了麦克风，让用户可以在上车时或下车前在车上高歌一会。据纪宇透露，这款麦克风的售卖量达到了购车人群的30%。

正因如此，作为资深互联网人的纪宇，也认为当前汽车应用与移动互联网还是存在一些差异，汽车应用最主要的是要把功能做到最好。以车载麦克风为例，需要考虑到用户使用的效果是否能达到基本需求，在车里那么多音响设备的情况下，如何让效果达到最好，如何消除回声，以及耳返的处理应该用什么样的芯片等等。这些都需要将软硬件结合起来去思考。

但无论如何，未来将会有更多的第三方开发者参与到汽车应用开发中，更多脑洞大开的应用被开发出来指日可待。

跨界复合型人才成行业首选

值得一提的是，汽车应用开发与互联网产品开发有非常本质的区别，如上文所说，汽车车载应用功能关键在于“极简”而非功能的堆叠。这对于开发者而言也是一种挑战，随着智能化汽车得到市场认可后，汽车产业对数字化人才的需求日趋强烈，纪宇认为，当前智能汽车行业最紧缺的是科技向的「复合型人才」，要掌握软件技能，也要懂汽车行业，比如自动驾驶算法工程师、语音算法工程师、Android开发工程师等。

而在人才综合素质方面，足够开放、学习能力强的人才更受行业欢迎。智能汽车行业是传统汽车行业和互联网行业的融合，足够开放才能够学习行业的知识和课题。对此纪宇还表示，小鹏汽车产品经理有1/4工作时间都在车上度过，通过全闭环的客户体验去不断优化，绝不“闭门造车”。

随着智能汽车的不断发展，「智能化」将是最终的核心竞争力，无论是人才的招揽还是企业技术的突破，在无法完全避免产品同质化的大背景下，想要从激烈的市场竞争中脱颖而出，必须从多角度打造差异化策略。

2020年~2022年，智能汽车或许尚处于蓄势阶段，但在2023年开始，智能汽车或许将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，智能汽车的变革会加速到来，汽车行业正面临许多全新的机遇和挑战，再度成为下一个“朝阳产业”。

受访者：纪宇，小鹏汽车集团副总裁。

全面负责小鹏汽车互联网中心产品和技术的规划，从零到一搭建了小鹏汽车互联网中心核心团队并持续带领团队不断发展壮大。作为公司智能网联化产品的主要设计者，主导规划互联网中心技术战略及集团全场景智能化和创新服务的设计、研发和应用。纪宇先生此前曾任职于腾讯集团，先后负责手机QQ研发、QQ浏览器等项目、负责腾讯研究院项目管理及质量管理。后任职于阿里巴巴，负责移动创新产品设计和研发工作。

本文出自《新程序员·新数据库时代》，即将正式上市！

2018 年图灵奖得主、深度学习三巨头之一Yann LeCun（杨立昆），2020年图灵奖得主、龙书《编译原理》作者Jeffrey Ullman，英特尔副总裁Erez Dagan，阿里巴巴集团副总裁李飞飞，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰……《新程序员》第二期，我们以「软件定义汽车 & 新数据库时代」为主题，邀请到国内外60余位学术领航人、技术大咖与产业先锋，为智能驾驶及数据库产业奉上酣畅淋漓的理论交锋及实战演练。

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