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编者按：融资、烧钱、明争暗斗，2018年的无人驾驶（自动驾驶）行业好不热闹。在这个市场，既有BAT的深度布局，也有传统车厂的深谋远虑，还有诸多无人驾驶明星创业公司的高歌猛进。2018年底，网易智能联合网易讲讲推出年终策划《问道无人驾驶》，邀请十二位大咖线上辩论无人驾驶行业发展。此篇根据十二位大牛在网易讲讲话题《无人驾驶汽车会引发哪些伦理道德争议？》整理，为系列策划第一篇。

整理 | 定西、杜瑶、姚怿立

责编 | 小羿

昨日，十二位无人驾驶（自动驾驶）创业公司CEO在网易讲讲“问道无人驾驶”话题上掀起一波巨浪。大家围绕无人驾驶带来的伦理道德争议进行了全方位讨论。

无人驾驶汽车在危险情况下可以不计后果地保护自己的主人吗？如果无人车在极端情况下必须撞人，是牺牲少数人拯救多数人吗？如果发生致死事故，如何定责？你是否愿意购买一辆没有方向盘的无人驾驶汽车？带着这些问题，来看看十二位大牛如何回答。

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当发生危险不得不抉择的时候，无人车应该保护谁牺牲谁？

在AutoX创始人兼CEO肖健雄看来，在突发危险情况下，⽆论是有⼈驾驶还是⽆⼈驾驶，都很难精准判断如何保护⻋外的⼈，此时最可控的、最可以实现的就是保护⻋内的⼈。

而MINIEYE CEO刘国清则对此持反对意见，他认为一旦将车辆评价系统的最高目标设置为车主本人，那么很有可能造成“越有钱的人就能买到越好的车、越先进的系统”的情况，在事故发生时，这些更为先进的系统就会选择保护这些有钱的群体。

刘国清认为，这样对弱势群体很不公平。

地平线创始人兼CEO余凯和驭势科技创始人兼CEO吴甘沙则指出，无人驾驶技术应当只是手段，机器智能也不应该凌驾于人类伦理之上。同时，他们都提到了德国政府于2017年出台的全球首个“无人驾驶道德指引”。

这份指引规定，保护人类生命始终是首要任务，如果发生意外是不可避免的，无人驾驶车不能选择去救谁，不应该就年龄、性别、种族、残疾等做出决定，所有人类生命都是平等的。“自动驾驶的首要目标是提升所有交通参与者的安全，在同等程度上降低所有交通参与者的风险。” 吴甘沙说。

另外，禾多科技创始人兼CEO倪凯和智行者创始人兼CEO张德兆则强调了“规则”的重要性。

倪凯举例说，“市场上任何产品都不是孤立的，政府会制定法律法规，行业协会会制定行业标准，产品首先要遵守这些规定，这样才能使用。比如无人机不能在禁飞区飞行，自动驾驶汽车要遵守交通规则。“他同时强调，遵守规则是整个社会的共识，与保护自己的主人不矛盾，而且在产品推出时，会让用户清楚了解到产品的运行原则和安全边界。

张德兆也表示，尽管无人驾驶厂商不应该将无人驾驶汽车置于伦理道德争议的范围内，但这不是无人驾驶的判断和逻辑能够解决的事。但是万一陷入了这种争议，无人驾驶汽车在危险情况下会选择“保护规则”，规则怎么制定的，就怎么遵守规则。

从更加理性的层面，领骏科技CEO杨文利发表了这样的看法，他说，自动驾驶车辆的行为决策都依赖其算法，依靠不同的设置和规则，自动驾驶汽车可以有不同的决策行为。在危险不可避免的情况下，决策算法会按照一定方法对不同驾驶策略进行综合评估，最终选择总体损害最低的策略来执行。

总之，人身安全以及事故责任是无人车引起广泛争议的焦点问题，无论如何，人的安全始终应该摆在第一位。

02

如果发生无人车事故，如何定责？

从目前来看，自动驾驶在全球范围内造成的交通事故越来越多，谷歌无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，稍微严重的是在2016年2月14日那天，一辆雷克萨斯SUV试验车撞上了一辆公交车。

另外，去年的一月份，特斯拉的首起自动驾驶致死事故发生在中国，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车撞上了一辆正在作业的清扫车，司机不幸身亡，据报道，当时车主开启了特斯拉的自动驾驶模式。

2018年5月5日，Waymo无人车在美国亚利桑那州发生交通事故。

可以预见的是，无人驾驶技术虽然理论上可以降低交通事故发生率，但一定不能完全消除事故发生。那么，无人车发生交通事故到底如何判责呢？

领骏科技CEO杨文利分析到，关于事故如何定责，更多的是立法部门和执法部门的职责，一般来讲，L3级别及以下的自动驾驶交通事故责任主体为驾驶员，L4及以上级别自动驾驶责任主体尚未有明确的法律法规可以依照。

对于具体的事故判定，禾多科技CEO倪凯表示，“首先需要根据交通法规判断事故的肇事方，如果其它车辆一方是肇事方，由它承担责任，如果是自动驾驶汽车方造成的，由自动驾驶一方来承担责任。至于是司机还是自动驾驶车来承担责任，要看自动驾驶的级别和当时驾驶的情况来决定。车厂也会在用户协议里跟用户做细致的交代，未来国家也会出台相应的法律法规做一些基础性的约束。”

从宏观的层面，地平线创始人兼CEO余凯认为，事故发生后的定责问题是一个系统性的社会工程，需要制定一套明确、清晰的机制来明确责任划分。这也是技术发展到一定程度后必然会衍生出的法律问题。所以要完善地解决这个问题需要技术专家和法律专家共同来制定更加细节的法律细则。从具体操作流程来上来说，未来原则上应该也是技术协助执法部门定责，保险公司赔付。

无独有偶，飞步科技CEO何晓飞也指出，参与交通的主体都要受到当地交通法律法规的制约，相信受到新技术的推动，现行交管体系会变得更加完善，在对应事故的处理原则上也会有新的思路。MINIEYE CEO刘国清也指出，定责是一个复杂的过程，这种规则和秩序的建立必然是要经过长时间的、逐步的完善。

以上几位大牛呼吁交通政策法规的完善，让未来的无人车上路更加有法可依。

当然，在政策之外，先进技术参与定责同样不容忽视。

驭势科技CEO吴甘沙在参与网易智能此次《问道无人驾驶》年终策划中就表示了技术在定责中的重要性：“第一，未来要在技术上让无人车通过完整的测试体系，确认通过测试认证的汽车是安全、可销售的，即使极偶然情况下出现失效时，可以豁免产品质量责任。第二，通过完善的黑匣子机制，确保事故后可以明确责任的归属。”

“无人车都有详细数据记录，事故发⽣后，都可以回放现场录制的详细数据，进⾏追溯定责。”AutoX创始人兼CEO肖健雄同样认为通过技术手段定责将⽐现有定责办法更公平可追溯。

同样作为技术派的代表，余凯分析到，V2X技术、激光雷达技术、视觉感知技术、红外感知技术、高精度地图等等……每一项能力都是对人类自身能力的大幅提升，这些技术如果实现成熟的综合应用，对于安全性的保证一定是高于人类驾驶的，而且，机器不会疲劳驾驶，也不会酒后驾驶。余凯还预测说：“这个世界上没有百分之百的绝对安全，但我相信未来成熟的自动驾驶技术能把这个数据提升到小数点后很多个9（99.99%）。”

智行者CEO张德兆也表达了相似的观点，他认为，无人驾驶不保证绝对安全，但是能保证在任何情况下不违法交通规则，实现最小人员伤亡。

03

未来，你愿意购买一辆没有方向盘的无人车吗？

首先，参与话题的大多数从业者都明确表态，愿意乘坐或购买没有方向盘的无人车，当然，这也和他们深耕这一行业有关。

AutoX创始人兼CEO肖健雄认为，车就是个交通工具，无人车是个更便捷的交通⼯具，更具价值。他的观点代表了部分乐观消费者对自动驾驶技术的态度。

而地平线创始人兼CEO余凯认为，应该分情况讨论。例如，在购置园区内通勤车时，应该优先考虑无方向盘巴士；在复杂道路上，现有的自动驾驶技术还有待完善，在技术成熟的时候，他是会购买的。

同时，余凯提出了一个有趣的观点：未来的汽车根据使用场景的不同，可以自由变换产品形态。”

禾多科技创始人兼CEO倪凯在对问题给出肯定答案的同时也坦言，对于像他一样享受驾驶乐趣的人群来说，无人驾驶也许与享受驾驶乐趣并不冲突。他认为，“古时候人们出门靠骑马，马是交通工具，后来有汽车了，交通工具从马变成了汽车，但是喜欢骑马的人还是可以去马场骑马，享受骑马的乐趣。同样，等到无人驾驶实现的时候，无人驾驶车是我的交通工具，帮我们节省时间、提升效率，但我想开车的时候还是可以去开传统的汽车，这是我的爱好。”

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