^{遇难女司机}

^{消防队员在事故现场救援。图 人民图片}

　　截至24日，美国华盛顿地铁撞车事故已造成9人死亡、80人受伤。据《华盛顿邮报》报道，美国国家运输安全委员会调查小组眼下仍在苦苦寻找事故原因，且假设众多：列车过于陈旧，司机缺乏经验，刹车失灵，电脑控制系统故障等。但事故究竟是由某一原因或多重因素所致仍无定论。

　　列车电脑故障

　　美国东部时间22日17时（北京时间23日5时）许，华盛顿东北部托腾堡地铁站附近轨道上112次列车撞上正处于静止等候状态的214次列车尾部。截至24日，事故造成9人死亡、80人受伤，成为华盛顿地铁开通33年来最严重事故。

　　《华盛顿邮报》援引国家运输安全委员会调查员黛比·赫斯曼的话报道，112次列车司机显然已按下应急制动按钮，铁轨上也有紧急制动痕迹，但未能避免相撞。

　　赫斯曼说，事发时，112次列车处于由电脑控制的自动运行模式。这种模式下，司机职责只是开关车门以及处理一些紧急状态。

　　调查人员分析，可能性之一是电脑自动控制系统故障。

　　为安全起见，事发后数小时内，华盛顿地铁列车全部改为手动控制。

　　华盛顿地铁出现过这类故障。2005年，一列行驶中的地铁列车险些撞上前方列车，所幸后方列车司机及时启动紧急制动。报道说，当时，两车即将相撞时，后方列车的电脑自动控制系统依然显示前方“无车辆”。

　　司机驾龄不长

　　112次列车女司机珍奈斯·麦克米伦的经验缺乏或操作不当也被暂时认为是事故可能原因之一。她已在事故中丧生。

　　美联社报道，麦克米伦现年42岁，2007年3月受雇于华盛顿地铁公司，起先只担任汽车司机，去年12月获得驾驶地铁列车许可。法新社报道，麦克米伦经过6周培训后转型为地铁司机，但她实际驾驶地铁列车时间只有大约3个月。

　　调查人员已经正式申请查看事发前麦克米伦的手机电话记录和短消息记录，以确定她当时是否被其他事情分散注意力。

　　麦克米伦的邻居艾莎·梅兹林尼告诉美联社，麦克米伦通常周二、周三上班，而从上周起调班至周一。

　　列车服役已久

　　调查人员对112次列车本身也提出不少质疑。

　　首先，112次列车可谓是华盛顿地铁的“元老”。它属于“1000系列”，这一系列列车产于1975年至1978年间。

　　华盛顿地铁系统中眼下仍有大约300辆“1000系列”列车在役。而国家运输安全委员会说，委员会2006年就质疑该系列列车的安全性，指出这一系列列车在遭遇挤撞式破坏时安全性能差，易因变形扭曲等弊病而造成灾难。

　　“我们2006年建议‘华盛顿城市地区交通局’要么改装这一系列列车，要么逐步将其淘汰，”赫斯曼说，“但他们至今没有采取措施。”

　　列车刹车失灵也是可能原因之一。《华盛顿邮报》援引来自华盛顿地铁的消息报道，事发前，112次列车前两节车厢的刹车组件检修记录已过期两月。

　　据赫斯曼介绍，事故中被撞列车年代较新，上面配有录音设备，可为调查事故原因提供宝贵线索，而撞车列车由于出厂较早未配备录音设备。

　　维护经费难筹

　　面对上述指责，华盛顿城市地区交通局董事会主席吉姆·格雷厄姆说：“我们很努力地想替换1000系列列车，在悲剧发生前，我们已经采取行动。”

　　美联社说，华盛顿地铁长期抱怨缺乏保证安全运营的经费。眼下，它由地铁途经的哥伦比亚特区、马里兰州和弗吉尼亚州各地方共同出资维护，但没有固定筹资来源。

　　地铁管理人员长期要求联邦政府出资维护地铁，因为四成地铁乘客都是联邦政府职员。

　　华盛顿地铁总经理约翰·凯托去年警告说，从2010年至2020年，地铁日常运营费加上安全维护费总计需70亿美元，其中包括更换旧列车的费用。

　　他说，2020年，华盛顿地铁日流量将比现在增加22％，达到日均100万人次。要满足这一需求，地铁还需引进更多、更长的列车，而这还需数十亿美元。

　　据新华社专电记者杜鹃

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