嗅觉敏锐的资本开始大量涌入这一市场，如何盈利却成问题。

纯电动车不仅环保而且日常支出的费用更少。由于政府鼓励使用新能源汽车，还发布了纯电动车不限行、购买这种汽车不用申请指标等政策。

但是电动车要畅通无阻地跑起来，背后离不开充电桩为其续航。于是很多公司把充电桩视为朝阳产业，事实真是如此吗？

一、相比电动车的发展，充电桩建设出现滞后

数据显示，截止到2014年底，中国电动车充电设施共建设充换电站778座，充电桩30914个。同时，中国新能源汽车保有量超过12万辆，约64%为纯电动汽车。纯电动汽车与充电设施的配比逾2.5:1，而非标准1:1的配置。

在第四届中国充换电技术高峰论坛上，中国汽车工程学会副秘书长候福深表示，很多企业对充电设施的重要性和系统性认识不够，简单地将其视为电动车辆的一个附属产品或一套电气设备，甚至有人认为只需要一个普通插座就能解决充电问题。显然，这种认识是不全面的。正因如此部分城市对公共充电基础设施的建设的重视程度不够，未制定发展规划，多数城市对公共充电基础的推进力度也明显不够。

电动车“充电难”的问题有待解决，政府也看到了这点。国务院办公厅于今年10月发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。以上述目标计算，充换电站数量将达到1.2万个，充电桩450万个。这一政策的落实有望改善充电桩建设滞后的现象，电动车的发展也不再受限。

二、“国家队”和民营企业争进充电桩市场

2014年5月，国家电网公司(下称国家电网)宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程，和电动汽车充换电桩设施两个市场。

不过，国家电网仍是国内最大的充电桩建设运营主体。进入充电桩业务，可以加强产业链的衍生，从生产、发电、储能到充电桩的利用。随着电力改革的深入，售电侧放开，充电桩业务可以成为售电市场的一大突破口。其他的大型央企、地方国企、民营企业甚至外资企业也在进入这一领域，数量已达上百家。进入充电桩领域的“国家队”，除了国家电网及其下属电力设备企业、南方电网公司、车企等，还有中国普天集团和“三桶油”。三大石油公司希望能够利用加油站的网络优势，直接改建“加油站＋充换电站”模式。但受到审批政策、技术、增容配电等限制，以及盈利前景的不明朗，目前推进较为缓慢，声势不比民营企业。

进入充电桩行业的门槛其实并不高。有一批民营企业快速进入这一市场，拉动了公众、社会资本对充电桩市场的关注。珠海泰坦科技股份有限公司销售副总经理郭勇如此表示，“前几年，能够去参加充电桩项目招标的设备厂商，一只手就能数完，2014年以来，民营企业对充电桩有了实质性的投入和布局，市场开始活跃起来了。”目前，嗅觉敏锐的资本开始大量涌入。

9月，新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”公司宣布，获得乐视网数千万元A轮融资，双方称将联手推动电动汽车智能充电设备。这一跨界的投资，当时在资本市场上引起轰动。10月，上汽集团宣布出资3亿元成立上汽安悦充电科技有限公司，计划在2020年前，建设5万个公共充电桩。

让资本市场看到希望的是，指导意见明确表示，通过推广政府和社会资本合作(PPP)模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。国家电网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理表示，“民营企业在运营推广的模式、产品发布的形式等方面创新性很强，对公共充电桩的宣传效果、影响力的提高上，都有很大的促进作用。”

三、短期难以盈利，资本市场热情能否持续？

在大量资金的注入下，充电桩领域能出现滴滴、美团这样的平台公司吗？然而现实略显骨感。令李立理担忧的是，资本市场的一时热情，到底能持续多久。公共充电桩运营者遇到的挑战不少，最重要的是，这个市场尚未盈利。

公共充电桩是新型的城市基础设施，涉及到城市的基础设施建设，需要系统的解决方案。“因为是新型的，现有城市基础设施的建设政策、规定不适用，政策做出调整，本身就需要时间。”李立理指出，“这一产业的利益格局、商业模式都未成熟。”

在第四届北京国际充电站(桩)技术设备展览会上，多家参与公共充电桩运营的设备厂商均对界面新闻记者表示，目前为止，建成的充电桩(站)，实现盈利的几乎没有。一位充电桩企业的工作人员表示，“现在进入公共充电桩业务看中的是前景，产业前期进入相对容易，等市场真正起来了，再想进入就难了。”

按照市场公认价格，一个慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间。一个拥有十多台充电桩的充电站，不算土地使用费用，仅基础设施、配电设施、运营等成本就在几百万元以上。仅依靠收取0.5-0.8元的充电服务费为收入来源，想要收回成本并盈利，时间跨度颇长。

另外，李立理表示，公共充电桩市场是一个纯增量的市场，要想涵盖运营、管理及固定投资的折旧等成本实现盈利，需要规模支撑，才能达到平衡点。“对于运营商而言，公共充电桩这一市场体量并不大。”李立理说。到2020年，对于公共充电领域，除去公交、出租车、环卫等车辆，一年的用户以400万辆乘用车规模计算。按照目前采用的服务费回收机制，一度电收取0.5元服务费，一年全国的公共充电桩营业收入只有12亿元左右。

“12亿元的产业规模，能够支持起多大的投资？公共充电桩行业短时间内涌入了大量的资本，也许不久就会出现泡沫，炒概念、短期投机行为也会浮现。”李立理说，“最后真正能活下来的运营平台、设备厂商，肯定会压缩到几家真正具有竞争实力的。”

候福深称，在2020年之前，充电基础设施建设和运营是不经济的，无法实现盈利。“因此，美国、日本、英国等国均实施了财政补贴或税收减免政策。”据报道，国家能源局等部门正在牵头落实充电桩相关扶持细则。市场预测，未来对充电基础设施的建设补贴，最高可能达到40%，充电站建设最高有望补贴300万元。

四、迫于形势，充电设施的商业模式有待创新

初期投资成本高，短时间不能盈利，决定了商业模式的重要性。各家参与公共充电设施建设和运营的企业，都在探索创新模式，比如将新能源车的销售、租赁、维修和保养等增值服务囊括进来。

江苏万帮充电设备有限公司以“星星充电”为公共充电桩运营服务平台，以场地众筹的模式扩张充电站规模。星星充电市场部一位工作人介绍，这主要是为了解决目前建设公共充电桩，难以获取场地的问题。“只要你提供停车场地，星星充电就免费提供充电桩，并且负责建设和运营，收取的服务费进行三七分成。”工作人员说，“星星充电的目标是三年内将建设25万个充电桩。”

富电科技公司将充电站运营和新能源汽车分时租赁业务相结合，旗下推出“小易租车”业务。据北京富电科技有限公司小易租车租赁部经理贺峰介绍，其公司在北京华贸中心停车场建设的充电站，也是电动车的租赁点。贺峰表示，“上班族可以在下班时租一辆电动车回家，第二天上班时归还，我们会负责充好电，一天几十元的租金比打车便宜。”

深圳聚电网络科技有限公司(下称聚电)，则依靠互联网技术，将在全国铺设的充电桩、充电站，连成全方位立体网络，通过软件App实现一站式充电服务。聚电北京分公司销售总监从怀涛向记者展示该App时称，只要打开该软件，就可看到附近可用的充电桩，并能直接在软件上进行预约锁定。

借助与互联网的结合，已成为充电桩企业普遍采用的方式。特锐德、奥特迅、中鼎股份、中恒电气等多家知名充电桩企业均在“互联网＋充电设施”领域进行了布局。在李立理看来，未来5年，充电桩企业获取利益的方式，一是纵向切入到整车利益链条里，二是横向和服务业务做融合，包括停车、广告等方式，三就是获取国家的补贴。但到2020年之后，随着每年新增用户规模超过200万，并保持快速增长，公共充电业务的商业价值会有显著的提升。

不过，尽管充电桩用户均为高净值用户，相对于其他互联网行业的用户规模，百万级别的乘用车用户规模并不算大。因此这些充电桩企业很难将网络平台做到类似滴滴、美团等平台的规模。