「车联网」的概念炒了那么久，为什么没有出现让人眼前一亮的产品？

确实，目前车联网这个概念虽然很火，但好的、成熟的产品却鲜见。其实关于车联网，我们知道不是简单的造几辆车就能实现的，甚至目前热炒的行车记录仪产品，也很难达到真正的车联网。因为，V2V/V2X最重要的，是大环境的支持。

以上图为例，简化的V2X场景，追求的是一种“无招胜有招”的概念我们不需要控制加速、刹车、转向，通过联网的大数据支持，汽车本身可以做出现有情况下的最佳预判，从而避免潜在的车祸风险。

而详细的使用场景如下：

除了刚才提到的V2X特性，还加入了更多细节：

通过手机锁车/解锁，定位停车位置。
通过联网信息侦测周边的路况（甚至包括乱穿马路的行人）。
快速处理数据后给驾驶人建议/紧急情况下直接操作车辆避险。

V2X的世界是不是很美好？然而正如开头所述，这需要大环境的支持。

因此，对于车厂来说，无论是技术储备还是前期投入都是巨大而又必不可少的。做好这些准备工作，才能谈真正的车联网。

所以正如题主所言，分辨车联网产品是玩概念还是认真做事，光看表面是很容易让消费者迷惑的。

为了更好的解读，Neo我主要从以下几方面介绍车联网的核心技术：

1. 车机系统

2. 语音识别系统

3. 人工后台

4. 其他争论点补遗

一．V2X的里子：车机系统

这里不得不提一下现在炒的很火的一些“车联网Killer app”，我们看到很多广告说你可以在车机系统上刷微博啦，发微信朋友圈啦，浏览网页了。但，这些真的就是车联网的实质吗？我之前开过的特斯拉Model S，自带联网，但网速一般。除了充电的时候稍微玩玩，实在用到的机会不多。

原因很简单，停着的时候用太费劲！我直接用手机方便的多。难道开车的时候刷微博吗？也不现实。试用了一下之后再也没打开过。

对比其他厂商比较宝马的“咨询在线”，也是同样可用性不佳。

甚至为了省流量只有文字，图片都省了，非常鸡肋。

至于题主问的荣威RX5，搭载了“Yun OS for Car”，最大的卖点是：双屏互动车机——顶配车型将会搭载可以实现双屏互动的10.4英寸独立显示屏和7英寸的仪表显示屏，也就是说驾驶员可以通过两块显示屏了解实时驾驶信息。

难道屏幕大就是智能了吗……

不过除去操作的不便，和信息的积累，车厂着力网速的提升还是很有必要的。但这更多的是需要和本地运营商和硬件供应商合作，特斯拉因为全进口和产量小我可以理解，但国内量产的车型真的应该好好做做这方面的技术铺垫了，比如OnStar是和中兴合作的TD-LTE芯片，相比之下网速和可靠性会更有保障一些。

抛开那些比较表面的功能，对于真正的V2X车机系统来说，最核心的功能应该是：车辆状态监控（包括远程监控），车辆环境监控，定位/导航，驾驶人监控。

请注意“监控”的含义是监测和控制，这也是为什么Neo我认为目前的车联网市场还比较初级。具体来说，这四个核心功能是层层递进的，比如车速、油箱余量这些基本车况监测早就有了，但控制，特别是智能控制和远程控制是最近才出现的。而环境监控以往主要靠：驾驶人的眼睛，这个原始低成本的工具。然而我们肯定是有视觉盲区的，所以有了倒车影像、防碰撞雷达等等。但如何知道目前的整个行程的实时路况呢？一闪而过的路牌究竟写了什么？30公里以外的停车场还有几个车位？50公里以外的收费站会收多少钱？（以及，我现在网上付费能不能打个折？）这些就需要车联网了。

如上图，前车识别的限速路牌信息迅速传输到后车的中控上，可以早做准备。

对于驾驶人状态的监控则更加先进，可以实时查看驾驶人的状态，有没有打瞌睡，有没有异常情况，从而更好的确保行车安全。

同时，由于涉及各种行车过程中的直接操作（自动刹车，自动躲避等），不可能开放给第三方厂商，必须由车厂自己搞定。

所以我们可以小结一下，车机系统作为V2X的里子，也是几乎所有智能特性的基础。可以说，一家车厂如果做不好车机系统，再谈论V2X就会显得底气不足了。

二．V2X的面子：语音识别系统

诚然，目前大多数车载中控还停留在旋钮、触摸键盘的水平。或者宝马iDrive那个慢悠悠的手写输入。然而这些操作逻辑，对于追求高效安全的车联网来说都是不够给力的。我们试想一下，当真的出现车祸的时候，真的还有心情慢悠悠的打字吗？万一屏幕碎了呢？这时语言识别系统就显得有用的多了。此外，即使不在极端情况，导航时口头说一下目的地，也比边开车边打字方便的多了吧。

这方面纽昂斯、科大讯飞等厂商也已经有了比较成熟的产品，只要车厂兼容，基本都可以实现语音识别的功能。剩下的，就是各家对口音、甚至放言的识别率了。同时，随着用户使用的增多，在云端积累相关数据，特别是电话号码之类的数字，可以让语音识别率不断提高。但目前来看，受制于成本和多样性的问题，似乎暂时还没有比较完美的解决方案。

三．V2X的支撑：人工后台

前面提了，旋钮、触摸键盘太复杂，语音识别又搞不定所有口音。怎么办呢？人工后台是一个不难想到的解决方案。毕竟和一个活生生的人类客服对话，始终还是最方便高效的。这方面反而是推出比较早的OnStar一直口碑不错，其早期推出的人工设定导航路线的服务，也确实给驾驶人特别是年纪稍长，并非伴随智能手机长大的中年用户带来了很大的便捷。不过更让人感到惊喜的是，目前OnStar已经可以打通核心车载信息到客服之间的通道，我们接通客服后不要再像打热线电话那样一一介绍自己，客服早就拿到了筛选后的核心信息。

这也许启发了后来的其他厂家，比如宝马的第三代iDrive也加入了人工咨询服务，包括旅程咨询、道路救援和售后服务三个选项，但不知为何iDrive这三个类别的独立的需要客户选择，并且不能切换只能先挂断重新拨打。想必还是受制于人员成本的关系吧。并且各种功能比如导航，需要驾驶人多次操作，比较繁杂。

说到信息筛选，其实也是V2X必须直面的一个核心技术难题。我们知道车联网之后我们的隐私信息会更多的和自己的车绑定，交到服务商手中。这方面，据我观察ISO27001数据安全认证是一个比较核心的考量工具，比如刚才提到的OnStar就是用这种架构区分公司服务人员，在什么情况下，可以拿到客户多少信息。也正是由于这种正规的管理方式，才能让客户放心。这里不得不说一下目前很多国内的中小公司，在这方面的意识和布局都有比较明显的欠缺。

四．其他争论点补遗

争论点1：国际大厂才有资格做V2X，自主品牌都是忽悠。

虽说自主品牌整体实力稍逊，但这种言论太过于极端了。即使我们的历史不如各家百年老年，但V2X毕竟是互联网时代才出来的新概念。好好耕耘未尝不能后发先至。关键还是格局和执行力。

争论点2：V2X啥的，看都看不懂，离我们还远着呢吧？

也不尽然，想想10年前大家买车还是看捷达、富康之类的“皮实”、“耐操”的车型。手动挡是不二之选。再看看现在，自动挡早就占据主导地位，大家开始玩灯、提升内饰。再看看现在火的一塌糊涂的共享单车，也不过几个月时间就把自行车联网化、互联起来了。可见，下一阶段的智能化，联网化的革命，也并不会太远。也就就在接下来的5-10年。

争论点3：V2X有啥难的，说白了不是装个高德地图吗？

这个言论也不能说完全错，但只能算是汽车智能化五个层次中比较低的Level 1水平，可以显示一些信息，但所有操作还得驾驶人来。离真正的V2X相去甚远。同时，鉴于类高德地图app本身的特性，预计也不会有车厂会开放汽车的操作接口出来，所以想要再升一个level几乎的不可能的了。（不过，传统车厂真的可以考虑考虑也买下志玲姐姐和郭德纲大叔的语音版权啊！）

争论点4：以后都是自动驾驶了，我不需要知道这些信息了？

应该会有那一天，但在2030年还是2040年众说纷纭，太远的事情我们现在无需太过费心。也许到那时，开着一辆需要自己驾驶的老爷车，就和现在玩菲林一样有腔调了哦~

总结：

可以说目前的车联网产品比如通用OnStar已经初具成果，并且暂时领先宝马iDrive这些竞争对手。在语音识别系统如科幻电影般完全智能之前，人工后台仍然是目前最佳的解决方案（就是成本会比较高）。同时，必须说现有的车联网产品和我们理想中的，完整的V2X车联网世界还有差距，需要解决的挑战仍然不少。好在目前大家都已经看到了车联网市场的美好前景，资金比较充裕。长路漫漫，希望各大厂商继续努力，你追我赶，让我们的行车出行，更智能，更安全。

扩展阅读：

1. Diewald, S., Möller, A., Roalter, L., & Kranz, M. (2016). DriveAssist - A V2X-Based Driver Assistance System for Android. Mensch & Computer Workshopband (pp.373-380).

2. Ma, Z., Kargl, F., & Weber, M. (2009). A location privacy metric for V2X communication systems. Sarnoff Symposium, 2009. SARNOFF '09. IEEE (pp.213-218). IEEE.

3. Wedel, J. W., Schünemann, B., & Radusch, I. (2009). V2X-Based Traffic Congestion Recognition and Avoidance. International Symposium on Pervasive Systems, Algorithms, and Networks (Vol.13, pp.637-641). IEEE.

4. Weiß, C. (2011). V2x communication in europe – from research projects towards standardization and field testing of vehicle communication technology. Computer Networks,55(14), 3103-3119.

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