作者介绍

段里仁：博士生导师、教授、一级警监、国家级有突出贡献专家，享受国务院政府特殊津贴，全国优秀科技工作者。历任北京市公安交通管理局副局长、总工程师、北京市交通工程科研所所长。2012年获国际海外华人交通协会“终身成就奖”。现任浙江省“智慧城市”专家组成员、岳阳市人民政府“创建交通模范城”顾问、益阳市人民政府“创建交通模范城”顾问、深圳市智能交通协会主席、潍坊市道路交通安全协会名誉理事长、清华大学交通研究所专家。

毛力增：工学博士，浙江人，任职于北京市交通运行监测调度中心。在城市交通管理、道路交通安全、智能交通系统等领域有丰富研究和实践经验。在国内、国际刊物发表论文三十余篇（EI刊出8篇），主持或参与国家自然科学基金、交通部西部科技项目、北京市交通行业科技项目等相关专题研究二十余项。

总目录

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一论：道路交通管理ITS系统在中国的应用与发展的基础（1997，4）

二论：从交通是一种文化现象来看道路交通管理ITS系统在中国的应用与发展

三论：从ITS目的与特点的5S概念来看道路交通管理ITS系统在中国的应用与发展（2001年12月）

四论：从ITS产业的发展来看道路交通管理ITS系统在中国的应用与发展（2002年4月）

五论：从ITS在我国发展的人文环境来看道路管理ITS系统在中国的应用与发展（2003年4月）

六论：从道路交通管理ITS系统的中国模式——CITMS来看道路交通管理ITS系统在中国的应用与发展（2003年9月）

七论：道路交通ITS在中国的应用与发展

——ITS在中国：机遇与挑战

八论：ITS在我国道路与城市交通中的应用与发展

——缓解我国大城市交通拥堵，建立交通诱导系统刻不容缓

九论：ITS在我国道路交通中的发展与应用

——以人为本，眼睛向下

十论：智能交通系统在我国的发展与应用

观点1：既要重视智能交通系统本身的建设，更要重视与相关系统的整合。

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2012年7月10日，深圳市龙岗区某路口的交通信号灯出现故障，红灯、绿灯同时亮起，导致一搅拌车司机误判形势，与一辆商务车对撞，酿成商务车内3死3伤的惨剧。

据深圳市交警局介绍，深圳市目前共有红绿灯控制路口1700多个，约4.5万个灯头(含人行灯)，信号故障时有发生，仅2012年1月1日至7月10日，深圳市交警局就收到信号灯具故障1143次（其中，停电灭灯417次，占36.5%，红绿灯一起亮27次，占2.4%）。

除及时报警外，还有别的办法吗？

在交通信号灯出现停电等紧急情况时要指出相应对策，以德国、瑞士、澳大利亚等国家为例， 按照主次道路功能定位，自动执行停车让行控制。即各定其位，支路让主路。如下图所示。

观点2：既要重视静态限速标志、更要重视动态可变限速标志的设置。

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由于只有固定的限速标志，没有随交通量变化的限速电子诱导屏，驾驶员们不可能用同一个适应交通量变化的速度运行，也就是说人-车-路就不能真正的一体化。以北京为例，2012年的北五环（如下图所示），在这里，交通密度这么大，怎么可能按静态标志所规定的速度行驶呢？

但在国外，近二十年来，在交通拥堵路段用得最多的是可变速度显示屏，有的高速道路在接近城市路段或其他交通拥堵路段每200~300m就有一个。遗憾的是，在我国对此仍未引起重视。

下图为在接近阿姆斯特丹的A2，A1高速路上：

我调查过世界许多城市高速公路进城段大都是采用这种限速引领+分流泻洪来缓解市内交通拥堵。

高速公路进城段共设有16块动态限速板，第一块限速板引领限速为60公里/每小时（市郊），以使进城交通流畅。（由慢变快防止交通堵塞）在墨尔本进程口处，第十四块引领限速为80公里/每小时。

在所谓不限速的德国高速公路上，进城段可变限速引领用的最早，用的最多，欧洲其他国家的城市大多是这样。

我国终南山隧道（18公里长）和瑞士圣哥达多隧道（17公里长）隧道口前交通控制对比。

终南山隧道这样的电子显示板仅作为宣传，而前方施工这样的重要信息无任何反应。（2008年）

在国外，可变信息板最重要的作用是应急，平常是黑的，一旦有紧急情况，有关路网的可变信息板齐显示。

观点3：既要重视红黄绿电子诱导屏、也要重视带有旅行时间的电子诱导屏。

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交通信息要便捷

这种用红、黄、绿来显示道路交通拥堵状况，在我国十多年来受到驾驶人的欢迎，也提升了城市交通管理水平，但同时如能给出旅行时间，将要受到交通参与者更大的欢迎。如下图所示日本、荷兰、比利时、澳大利亚。

即使在上个世纪九十年代，日本也尽量给出数字，哪怕是“大约”。

观点4：既要重视动态信息，更要重视动态信息与静态信息的一体化，还要重视其设置与驾驶员行为改变的一体化。

交通诱导屏一般与静态标志一起设置，也可以单独设置，但都是静态标志的补充，不过后者是与前后静态标志相呼应，这就叫“各定其位，各有其位，系统整合，各能所为”，使人车路一体化。

交通标志的设置要重视动静态交通标志的设置与驾驶员行为改变的一体化。下图是日本东京有明交叉口十五年来的变化（1995-2010年）。

将交通诱导屏设在离交叉口400m处，以使驾驶员在到达交叉口前还有时间决定是左转还是直行。这叫做“用信息的提前获取为驾驶员赢得决策并改变自己驾驶行为的时间”。

观点5：既要重视可变信息板本身功能的发挥，更要重视车辆导航仪和手机导航等功能的整合。

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既要重视可变信息板本身功能的发挥，更要重视车辆导航仪和手机导航等功能的整合。如下图2010年的日本，手机和导航仪就起到了很好的作用。

红黄绿与时间显示的系统整合

ITS一体化系统在交通诱导系统中的实例应用，下图是日本东京交通诱导系统中的实例：

（1）从城外到城里：从成田机场下飞机后进程，如到箱崎，如下图所示。

如下图所示，通过地图显示板，可以知道到箱崎选择走东关东道经B号海岸线到达最好。几分钟后到了东京边界，地图显示板会告诉你前方主要道路上拥堵情况以及到达地点的时间。

电子显示板和导航仪的系统整合

（2）从城里到城里：从永福到常盤道、羽田机场、江北如何走？通过电子显示板和导航仪的整合就可以获取最不同的方案信息。如图所示。

ITS设施，各有其用，系统整合，就可以使人车路一体化、柔性化。

静态、动态（红黄绿+时间）与导航仪的系统整合

（3）从城里到城外——由三宅坂到宫野木如何走？如下图。

按照VICS导航仪指出的路线走，到宫野木走东关东道或京叶道都只要60分钟。用交通诱导板、地图显示板与VICS导航仪相结合，ITS将人车路一体化。

观点6：既要重视公路交通监控、通信和不停车收费系统的建设，更要重视路面交通监控与安全设施的建设。

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规范化的交通语言才能规范人们的交通行为

（一）公路交通监控与安全设施

就我国公路交通安全设施来说，除了高速公路比较齐全以外，要“以人为本”，“眼睛向下”，就会发现：除了高速公路以外的400余万公里的一般公路。每十公里有几个变化路段，有几个出入口。几乎每个变化路段、每个路口、每个出入口都缺交通安全设施（包括交通标志、标线、信号等），全国公路需要多少交通安全设施。

交通流在交叉处：先分离，后信号，各定其位，各有其位置。交通信号、标志、标线齐全，行车速度可达到90公里/小时——真正的和谐交通，就可以做到“效率与安全”的统一。（2007，挪威）

观点7：既要重视城市交通指挥中心的建设，更要重视交叉路口智能交通控制。

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系统整合必须眼睛向下

城市交通信号控制系统：就交通信号控制系统来说，我国对它的研究、开发和应用已有40年的历史，大都注重在系统中心和平台的建设，如果眼睛向下，就会看到全国有几十万个交叉路口，但目前交叉路口控制器只有3万多个，而美国有40万个；面积只有我国吉林省大的日本也有18.5万个。如果以人为本，眼睛向下，又有多大的任务等待我们去完成！

在国外，在单点控制模式中，特别在夜间，比如在伦敦许多路口常采用全感应或半感应模式，而在我国几乎不用，很值得深思。

新桥站附近有19个信号交叉路口，信号灯间距平均100米（最短50米，最长230米），如下图。

北京在市中心相应的区域内信号灯间距平均500~600米，在相当于东京新桥地区面积0.25平方公里的北京西单-西四的相同面积内不到4个信号交叉口。

观点8：既要重视在控制系统上端进行“面协调”控制，更要重视下端的“线协调”控制。

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系统整合必须眼睛向下

1、在日本，在信号密集地区常采用信号联动步进式控制以减少启动、停车时间。

多信号联动“红灯”（中央大街，东京，2010年）

这叫“联动步进式绿波”，不但节约了车辆启动、停车时间，而且也减少了行人横过马路的恐惧感。

多信号联动“步进式绿灯”（中央大街，2010年）

2.在马德里的伽略大街

马德里中心最拥堵的商业交通大道——伽略大街，一方面信号加密，另一方面信号灯之间采用组合脉冲式绿波线控。

（马德里，2013年）

脉冲绿波32秒，脉冲红波36秒，由脉冲绿波到脉冲红波4秒（调整期）。

（马德里，2013年）

3.在巴黎的香榭里大街

香榭丽大街上多个信号联动“步进式绿灯”

（巴黎，2011年）

香榭丽大街上多个信号联动“步进式红灯”（巴黎，2011年），车辆全部停下，行人从容过马路。

（巴黎，2011年）

4.在我国台湾

中国台湾：台南市 8个红灯的联动步进式绿波。

（中国台湾，2010年）

中国台湾：台南市8个绿灯的联动步进式绿波。

（中国台湾，2010年）

观点9：既要重视多相位控制，更要重视多相位控制在不同时间、不同地点的适用性。

相位不是越多越好

交通信号控制必须与交通组织、交通工程一体化，以缓解交通拥堵为主要目的。

我国多相位控制源自1996年对西四路口由西向北左转弯专用信号的研究，后来，发展为多相位控制，但是相位不是越多越好，多相位控制如处理不好，将导致交通堵塞。

中小城市的多相位控制：为什么交通如此之拥堵？——多相位控制使信号周期过长。一个只有十几万辆汽车的城市中的许多路口都采用多相位控制，造成交叉路口人为的交通拥堵。

中小城市的多相位控制：一个只有十几万辆车的地级市，交叉路口采用多相位，使只有7米宽的道路行人等待时间长达88秒，在几乎没有什么车的情况下，有谁能忍受呢？

某个省会城市的多相位控制：人行横道灯红灯93秒，而绿灯只有27秒，但还有左、右转弯机动车跟行人抢道。

某个省会城市的多相位控制：行人在自己的绿灯下过马路“先看左”“后看右”，刚看右，左边的车又来了，他到底怎么走？愁眉苦脸的他不知如何是好！

（荷兰）

行人骑车人优先，汽车右转时绝对让自行车先行。

特大城市的多相位控制：南北直行163秒（最大180秒），由西向北35秒，可以想象该路口的周期有几分钟；左转弯35秒又能放行几辆车？

特大城市的多相位控制：南北直行163秒（最大180秒），由西向北35秒，可以想象该路口的周期有几分钟；左转弯35秒又能放行几辆车？

在国外，信号控制必须与交通组织一体化：加拿大的多伦多市把左转弯不在路口进行来减少相位

交通拥堵或主要交叉路口信号控制：禁左、禁右、禁掉头。左转、右转和掉头可在周围交通量小的路口或路段解决，将信号控制与交通组织一体化结合来解决。减少相位以减少周期时间。（伦敦，2006年）

观点10：既要重视公交ITS指挥调度中心的建设，更要重视公交站点服务乘客的静态信息和动态信息的建设。

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以人为本，需求第一

公交ITS要以人为本，不但要有先进壮观的指挥调度中心，更重要的是眼睛向下。公交ITS必须考虑广大乘客的需求。

我们的公交车站硬件不错，连座位都是不锈钢结构件，就是信息太少，特别是动态信息更少，或者没有。

即使有到站信息，也只显示***米，让乘客去猜想。

小议论：为什么不明确提出到站时间？因为交通拥堵，无法计算到站时间。为什么在国外、境外就不这样做？难道他们那儿就没有交通拥堵吗？

上世纪末公交车站的实时电子显示板。（意大利米兰，1999年）

米兰公交车站电子站牌（意大利米兰，2012年）

4号公交车计划固定到站时刻表（意大利，2012年）

简易的公交车站，但乘客十分方便。有各种公交信息，大量的静态信息，也有作为ITS的动态信息。

（东京，2003年）

英国伦敦公交车站的实时信息（2006年）

台北公交车站的实时信息（2010年）

卢布尔雅那公交车站的电子站牌及售票机（斯洛文尼亚，2012年）

卢布尔雅那街道上的公交车站与电子站牌（斯洛文尼亚，2012年）