大众集团未来五年「砸」1800亿欧元，智能电动再「加码」

对电动化、智能化的加大投入，已成主旋律。

两年前，大众集团公布新一轮的5年战略，计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等新技术；

昨天，大众集团宣布，计划在未来五年投资1800亿欧元，其中，三分之二以上将主要用于电动化和数字化，超过上一个五年计划的比例（56%）。

此外，在电动化战略上，该公司进一步明确，到2025年，公司在全球电动汽车销量占比达到20%的目标；同时，到2030年这个数字将达到50%的目标。而在中国市场，去年大众集团纯电动车型交付占比为6.30%，低于市场平均值（19.93%）。

按照高工智能汽车研究院给出的预测数据，中国市场有望在2028年提前实现纯电动车50%的渗透率；比如，在中国已经有部分城市推出新的政策引导，到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。

从上述数字对比来看，大众集团的目标仍落后中国市场2-3年时间。

同时，该公司表示，对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰，然后开始下降。大众集团2022年的利润率处于8.1%预测的上限，尽管供应链动荡拖累其净现金流远低于目标，但销售和盈利仍超过2021年的水平（2022年实现净利润158亿欧元，同比增长2.6%）。

在大众集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）看来，2023年对公司来说将是“决定性的一年”。同时，对于中国市场的投资和资源支持，仍将是新周期的核心之一。

去年，大众集团首次推出“在中国，为中国”（in China for China）战略，包括专门为中国消费者开发技术和软件。

其中，最关键的转变，就是引入跨品牌的全新中国董事会，目的是加快决策速度，从而在品牌之间发挥更多的本土协同作用。「未来十年，中国的重要性将进一步提升，尤其是在电动汽车领域。」这是最新的判断。

比如，大众集团将大幅扩大在中国本土的资源配置，包括提升本土软件研发能力和人员规模。其中，CARIAD的软件工程师数量今年将实现翻番，达到1200人以上；到2025年，将有多达2000人加入中国本地化技术开发。

而对于大众集团的电动化战略来说，MEB平台至关重要。从2022年的中国市场表现来看，基于MEB平台的ID系列纯电动车交付量已经帮助大众进入前十行列，也为这家传统汽车巨头挽回一些颜面。

不过，无论是电池续航、数字座舱还是智能驾驶，ID系列都不占优。比如，在数字座舱部分，车机出现的频繁断网与重启、大小屏幕双黑屏等一系列问题，以及智能驾驶仅仅是四平八稳的功能，也没有启用主流的域控制器架构，软件OTA升级服务推迟等等都是槽点。

接下来，MEB Plus平台的迭代，或许是一次关键战役。以最好的价格（最优的成本），制造最好的电动汽车——这是大众汽车工程师在开始开发MEB模块化系统时设定的目标。

而进入MEB+时代，自动驾驶功能将有可能实现重大飞跃（从目前的L2+变道辅助，到L2++，再到L4）。新一代电池续航里程可达700公里，并显著加快充电时间。

第一步，在中国市场，地平线将成为大众ID系列本地化L2++方案的合作伙伴，前者与大众CARIAD的合资公司正在推进开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。

按照计划，从今年开始，包括基于PPE平台的奥迪、保时捷品牌的豪华车型以及MEB平台改款车型，都将搭载CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统。这被视为对之前方案的一次修正。

比如，今年初，CARIAD公布了新的汽车软件战略，包括与哈曼合作，开始为大众汽车集团品牌的车载信息系统提供应用程序商店，并率先搭载于今年6月开始销售的部分奥迪车型上。

目前，MEB平台的座舱SoC由哈曼母公司三星提供，接下来，哈曼将负责应用程序商店的实际运营，CARIAD将负责开发应用软件。同时，座舱操作系统计划也将计划从现在的AGL（汽车级Linux）改用Android Automotive，以进一步优化第三方软件的快速集成。

此前，CARIAD已经宣布将在今年推出E3软件堆栈1.2版本，包括一个全新的基于安卓开发的标准化信息娱乐系统One.Infotainment，并首次配置车载应用商店。

此外，四维图新也发布了相关的定点公告，2024年至2030年，四维欧洲将为大众汽车One.Infotainment提供面向全球市场（中国大陆除外）的数据增强和编译服务。

而在娱乐主机部分，目前，大众的MEB平台采用的是LG开发的ICAS3/ICAS3.1两代座舱域控制器（分别搭载高通820A（2019年开发版本）和三星Exynos Auto V7/V9芯片（2021年开发版本））。

有消息称，CARIAD中国正在物色中国本土供应商进入座舱域控制器供应链，包括之前已经在大众MQB平台供货的均联智行、德赛西威两家。

第二步，大众集团在今年初宣布，从MEB Plus平台首发（预计最快2025年，ID.2）开始，将启用高通下一代驾舱一体Flex计算平台，来满足大众品牌车型的需求，同时，作为PPE平台的智驾计算平台。

此外，大众集团在近日还首次披露了CARIAD的财务状况，该公司2022年亏损21亿欧元，收入为8亿欧元（来自大众各大品牌），员工人数规模超过5000人。而作为大众集团前任CEO主导成立的软件子公司，CARIAD在过去三年时间一直备受争议，包括软件开发进度不达预期。

而作为承载从软件定义到未来数据驱动汽车的终极目标，从Mobileye到高通的切换，也再次验证了车企对于数据掌控权的明确要求。

比如，CARIAD之前与Mobileye的合作协议，后者获得车辆数据的唯一访问权，并存入REM（道路数据管理）系统。而高通的合作模式，则保证了大众集团对于数据的获取、分析和应用。

比如，在中国市场，对于大众集团各个品牌的车型道路行驶数据收集管理的平台和软件开发，接下来，也将是CARIAD中国100%自主研发。这背后，一方面是数据合规的问题，另一方面就是数据价值的最大化效应。

目前，CARIAD还在积极与第三方合作伙伴（包括博世、地平线）进行联合开发，但目标仍是将软件自主开发比例从现在的10%提高到2025年的60%。其中，在工程师招聘方面，到今年底团队规模将超过7000人。

而在中国市场，从2023年开始，CARIAD中国团队可以自主支配预算，负责在中国自主研发、应用和使用本土的供应商，并且大众集团正在开发的全球通用VW.OS软件操作系统由中国团队的深度参与。

同时，按照规划，到今年年底，该公司在中国的工程师团队将扩展到1200人，并将建立一个包括北京、上海、合肥、成都、杭州在内的全国分布式研发网络，并服务于在中国的所有大众系合资伙伴。

对于大众集团来说，第一步（电动化+智能化+本地化）已经迈出，后续结果能否达到预期，还是一个未知数。

同时，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道也开始进入关键的成长周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。

高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。

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