中国汽车市场的合资模式终究覆灭

2018年4月10日，china最高领导人在海南博鳌亚洲论坛上对外宣布，将尽快放开对外资车企的股比限制，并在今年之内，较大幅度地降低中国进口汽车的关税。

这一极具魄力和前瞻性的决策，意味着中国汽车产业格局将进入崭新的时代，而合资车企，作为一个特定历史的阶段性的、体积庞大的、形状怪异的产业政策的产物，已经完成了它的历史使命，并丧失了存在的基础，在完成了中国产业决策者赋予的职能之后，将逐步走向覆灭。

（一）现实

但别忘了，怪异的合资车企模式，为中国汽车工业的繁荣昌盛曾做出过卓越的贡献。

如果没有合资车企，就不会有今天的中国汽车工业。

2017年，中国市场卖出了2888万辆汽车，如果刨去上汽通用五菱，将近60%的车辆就是由上述的“合资车企”生产。

在中国的大马路上，跑着大量的大众、丰田、本田等外国品牌的汽车，但在这些车子的屁股上，同时会被印上“上汽”、“一汽”、“东风”等国内品牌的名字。这是一种在全球比较罕见、但在中国司空见惯的现象。

这些本土国有的“车企”，通常只生产少量的自有品牌汽车，但通过在合资的外国品牌汽车屁股上“印logo”的方式，拥有庞大的营业额，还有着非常不错的利润。是“世界500强”的常客。

2017年，中国本土车企上汽集团，累计销售整车693万辆，总营收8700亿元，净利润471亿元。上汽集团2017年自有品牌的销量约为60万辆，在整个销量中的占比仅为8.7%。如果回到对净利润贡献这个指标上，上汽自有品牌的贡献可忽略不计。

2017年，大众在全球范围内总共交付了1077.7万辆汽车，其中在中国的销量达402万辆，在整体销量中的占比高达37.3%。中国区的净利润贡献为47.5亿欧元，在2017年大众集团170.4亿欧的整体利润中只占到了28%。

因为大众2017年在中国销售的402万辆汽车中，所获净利的50%，不得不分配给他在中国名义上的“合作伙伴”、实质上的竞争对手：一汽集团和上汽集团。

上述一系列极具特色的现实，源于两条汽车产业相关的政策：

1、中国进口汽车关税从“入世”之日起，逐年下降，最后降到25%。

2、所有外国车企，要在华设立制造工厂，需要与本地的一家具备生产汽车资质制造商合资，且合资股比不能超过50%。

中国合资车企的历史，是中国现代汽车工业极其重要的组成部分，它的兴盛与更迭，对全球汽车格局的变化和发展，影响深远。

（二）开端

33年前的1984年10月10日，时任大众汽车集团董事长的卡尔-哈恩，冒着巨大的职业风险，在中国的人民大会堂，与中国汽车奠基人——时任中汽总公司董事长饶斌签署了一个合同——即上海大众合资合同。

中德两国总理见证了这个时刻。

彼时的哈恩，无论如何恐怕都不能预料，他所签署的这个合同，为打造现在全球最大的汽车工业国，发挥了极其关键的作用。同时，也使得大众汽车集团伴随着中国市场的起飞，超越丰田和通用，成为全球汽车销量冠军。

据卡尔•H•哈恩回忆，1982年他介入这场旷日持久的合资谈判之际，中国的汽车普及程度甚至不如尼日利亚，即2500个居民未能拥有1辆汽车。1982年，中国人的人均GDP为203美元。但大众汽车考虑在一个新兴市场投资建厂的人均GDP门槛为4000美元。

另一方面，据上海大众中方的谈判人员仇克回忆，中国政府当时为了支持这个项目，甚至还专门制定了一项法律《合资法》。尽管如此，德方人员对中国的法律环境、知识产权保护、银行和外汇系统感到极其忧虑。

1984年的时候，在中国建设一家汽车合资企业，绝对是一个“疯狂”的事情，而且一期产能“高达”3万辆。80年代初期，当时国内拥有两个赫赫有名的汽车品牌“红旗”和“上海”牌轿车，年产0.53万辆，全国轿车的保有量也只有20万辆。

那时候的轿车，属于绝对的“奢侈品”，相对而言，拖拉机和卡车的受欢迎程度更高。上海市地方政府认为，上马轿车项目，除了需要承受政治压力外，经济效益也不能保障，上汽集团的前身就是上海汽车拖拉机联营公司。

另外，涉外谈判涉及到十几个部委，没有“成法”可供参考，合作中的任何细节问题，都属于“国家问题”。在改革开放不久的80年代初期，以饶斌为代表的中国汽车人，以极大的使命感和勇气推进了这个项目。

德国人哈恩，在那个时候也许是受到了神的启示，力排众议，使得大众汽车集团成为为数不多的和中国人展开合资的汽车品牌。

上海大众合资协议签署时，双方约定的股比是50:50。

德国人对这个项目充满忧虑，强烈要求中国人也要占到50%的股份，尤其是在销售方面，鉴于那时候中国还没有汽车市场，一定得让中国人来负责。

此外，德方还担心进口汽车会冲击桑塔纳项目的盈利情况。中方项目牵头人饶斌特地给哈恩写了一封信，承诺为力保桑塔纳项目的销售，会将中国进口汽车的关税提高到80%-120%。

上海大众桑塔纳的合资项目，事实上就是后来几乎所有合资车企的样板。

这个项目另外一个杰出贡献是，几乎奠定了整个现代中国汽车工业的基础。尤其是通过了7年时间，桑塔纳实现了90%的国产化，这几乎重构了中国的汽车零部件体系。

让我们看一看在1983年，中国汽车零部件是一个怎样的水平。

比如当时最引以为傲的解放牌卡车，平均620.4公里出一次故障；东风、北京130能坚持540.5公里；大名鼎鼎的北京212只能扛住425.5公里不崩溃。

那时候日本人生产出来的汽车最低标准是2.5万公里不出故障。

有一组宝贵的当时5辆解放牌CA15汽车的测试资料：第一辆行驶到533公里时，门自己打开了，此外发电机也挂了。第四辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第五辆行驶1422公里时，发电机调机器损坏。东风EQ140的测试表现是，第一辆车在行驶215公里时出行跑偏；第二辆开出114.5公里时，关闭电路，发动机不能熄火。

这意味着当时的司机，几乎每周都需要面对一次汽车故障。所以，他们不仅需要精通驾驶技能，同时必须是一个自学成才的修车能手。

80年代初期的中国汽车零部件产业，基本上属于手工作坊，产品几乎没有“一致性”可言，用户完全不知道车辆会在什么时候，以及什么地方突然就出了状况。

在80年底，让国家领导人搭乘着大红旗去天安门阅兵绝对是一场“疯狂的冒险”，因为工作人员完全不能确保那辆被命运选中的“指挥车”会不会半途抛锚。

然而，当时间来到2018年的时候，中国已经拥有了全球最为强大的零部件工业体系，中国本土的汽车电子、汽车玻璃、轮胎、铝轮、转向节等零部件产品，已是欧美反倾销调查的“重点关照对象”。

在2015年左右崛起的中国造车新军们，已完全不用担心方向盘掉渣、仪表盘掉粉、电器失灵等不可思议的低级错误。

在1992年，还是这位神奇的卡尔•哈恩，与中国另外一家本土汽车制造商——中国一汽签署了一项合资协议，这就是赫赫有名的一汽大众。

随后，在合资车企的list中，逐渐出现了神龙、上海通用、广州本田、东风日产、一汽丰田、长安福特、北京现代、广州丰田、东风本田等一些列显赫的名字。

随着中国汽车市场的“井喷”，这些合资车企，就像高速运转的“印钞机”，高效地将钢铁转化为钞票。

（三）发展

屠龙英雄终将成为恶龙。

中国汽车产业的先行者们，以如履薄冰的心态开启了汽车合资的事业，为此不惜冒葬送政治生涯的风险。

但他们恐怕做梦都不会想到，未来的中国汽车产业会如此辉煌，而合资车企攫取了中国汽车成长的绝大部分利润，并逐步走向了成为阻碍中国自有汽车品牌发展的力量。

当年奋斗者的继承人们，似乎丧失了先辈们呕心沥血、筚路蓝缕，玩命发展中国汽车工业的精神，一步步沦为了功劳簿上的“寄生者”。历史似乎一再地进行着自我循环。

这些企业，一方面拥有外资汽车集团全球领先的车型产品，另一方面，本土的合资股东作为大型央企或国企，在中国有着垄断的“牌照和资质”资源，并更加容易游说政策制定者。

这样的组合，对于初期孱弱的中国本土汽车品牌，无疑是巨大的噩梦。

比如，现在看起来还颇为光鲜的李书福先生曾深受其害。

那时候，合资企业以及本土的汽车利益集团为了垄断市场，通过游说，使得政策制定者置信，应该严控汽车生产牌照。

彼时，浙江台州的乡镇企业家李书福押上全部身家，进入汽车制造领域，因不能拿到生产牌照，所生产出来的吉利汽车不能上市销售，求告无门，几乎破产。

奇瑞汽车为了获得生产资质，不得不无偿将自己20%的股份划拨给上汽集团。

“保定车王”魏建军，遭遇过和李书福差不多的窘境。“电池大王”王传福看起来“聪明”一些，为了造车，出了大钱买了一个拥有“生产牌照”的快破产的小厂——福莱尔。

往车屁股上盖个“logo”，就能分得50%的汽车销售利润，这样的钱赚得太容易了。然而，赚easy money的后遗症是丧失了奋斗精神。来钱这么容易，为何还要吃力不讨好地去发展自有品牌汽车呢？

当时间来到2018年时，真正能够代表中国汽车制造水平的，反而是当初那些九死一生、没有资格造车的奋斗者们——比亚迪、吉利和长城们……合资车企及其中方股东，几乎无一例外，在自主研发上毫无竞争力。当然，这样的囧境在最近有所改观。

此外，中国由于生产力的发展，已日益融进全球经济格局，需要进入更多的海外市场，销售产品、获取人才、收购技术。

进一步扩大开放的广度和深度已成为中国掌舵者战略选择和生产力发展的大势所趋。历经了30多年的汽车合资股比限制政策，已经显得越来越不合时宜，既不符合国家的战略利益，也不符合产业的战略利益。

尽管如此，所有的既得利益者都是反对改革和开放的，但守旧势力注定无法阻挡历史前进的车轮。

2016年7月22日，拥有光荣传统的中国汽车工业协会，在北京召开了一个不够光彩的会议，核心议题是反对中国合资车企的股比放开。与会者包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等单位的代表。毫无疑问，这些企业多数都是汽车合资政策的既得利益者。

“爱国者”们义正言辞地指出：

“放开股比还将使国家失去对于中国汽车工业的主导权。汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，中国汽车产业对于国家经济的带动、对于科技进步的拉动作用是其他产业不能比拟的，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。

此外，放开股比还不利于中国品牌的发展，将使中国品牌失去最后的保护屏障，现在的股比政策使合资企业可以有机会以资金、人才等形式支持自主品牌的发展。

如果放开股比，面对全外资企业，我们甚至没有机会与其讨论汽车产业的“国产化方向”等原则性问题。”

最后，这些人联合“上书”工信部，要求延缓放开汽车合资股比限制，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间。

这是合资车企中方利益集团，为维护既得利益的最后一次顽抗，在铺天盖地的骂声中惨淡收场。

（四）吉利们的奋斗

李书福的吉利，从来不是一帆风顺，这家企业直到2016年下半年，都属于被嘲笑的对象。然而它们一直在与命运进行抗争，一直在死拼。但是当时光来到2018年时，吉利汽车手里除了沃尔沃之外，还有马来西亚的宝腾，英国的莲花跑车，伦敦出租车，甚至还成了戴姆勒-奔驰最大的股东。

中国和合资车企，在2017年之前，一直是一帆风顺，但几乎从来没有发生过什么实质性的改变。

这些企业，在成立之初，股东双方就“心怀鬼胎”。

外方的目的是不得不与中国人合资，合资车企的核心职能定位就是作为生产基地和收割中国市场，并防止中国人掌握核心知识产权。中方的目的是分钱和学技术。当然，分钱更重要，因为学技术也是为了钱。

这样的企业，在软实力上，没有愿景、只有极其明确的“使命”，没有可持续发展的企业文化、只有共同“捞钱”的共识。

在硬实力上，没有自己的核心研发能力，只有“代工”和销售职能。而吉利、比亚迪、长城们则在持续不断地自我迭代。

双方力量的对比，在2016年开始发生了根本性的变化。是年，长城销量破百万达到107万辆，同比增加26%，吉利销量达77万辆，同比劲增50%。这一年，比亚迪则超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军。

与之形成鲜明的对比，北京现代、东风悦达企业、神龙汽车等合资企业增速放缓，在2017年时，整体销量下滑甚至超过30%。

在此时此刻，我们可以非常明显地看到，中国本土的汽车品牌，在竞争力上，已经超越了一些品牌力比较弱的跨国汽车品牌。

与此同时，中国的造车新势力开始崛起，小鹏汽车、车和家、威马汽车、蔚来汽车、爱驰汽车、拜腾汽车浮出水面，这些企业在新能源、自动驾驶、车联网、OTA、产品定义、售后服务、创新等领域均拥有着较强的竞争力。

合资车企，在创新领域难以有所作为。

因为这些品牌的技术创新决策中心远在海外，一方面他们不懂中国用户的需求，同时他们海外的研发部门并不像中国的本土汽车品牌那样，不能复用中国本土强大的互联网资源、人才之源、创新资源。

（五）合资背后的利益博弈

2016年11月11日，奥迪被传出将在狼堡与上汽集团签署框架协议，将在华组建第二家合资公司。

此举引发奥迪在华中方老股东一汽集团的强烈不满。

2016年11月21日，经销商代表与奥迪方面的代表在佛山举行谈判，现场唇枪舌剑、异常焦灼，谈判以经销商代表愤而离场告终。

2016年11月30日，经销商联名致信奥迪，如不中止与上汽的合资谈判进程，全体经销商将停止在华销售奥迪品牌汽车，奥迪方面无奈就范。

这是中国合资车企历史进程中具有里程碑意义的事件，这是中国的合资车企双方矛盾首次长时间的暴露在公众面前，并造成了严重的后果。双方的对抗，使得奥迪2017年1月在华销量同比下跌达35.3%，丢掉了保持了将近50个月的中国豪华车销量冠军的地位。

这一恶性事件，使得所有人都可以看到，合资车企赖以存在的基石是多么的脆弱，一旦双方发生意见不和，就会造成灾难性的后果。

事实上，合资车企存在的基础已经不复存在了。

汽车关税的降低，所带来的冲击将超乎想象。

东南亚的泰国、印尼、马来西亚，南亚的印度都可望从中获益，全球汽车制造的产业链有很大的可能会向这些国度转移。以补偿中国人力资源成本的日益高企的影响。

中国的制造业，如果不能迅速提升效率，提高产出，将会在全球制造分工中，逐步丧失采购订单。

豪华车的进口业务将会逐渐兴旺起来。对于合资车企的外方而言，这属于暗渡陈仓。

这对于宝马、奔驰、奥迪等中方合作伙伴们，会是一个巨大的危险。一旦进口车在整体销售比例中到达一定比例，就意味着合资公司的中方股东会被边缘化。

另外，比较明显的狠招是成立一家独资公司，或者是由外方控股，逐步把核心车型转移到这个实体。当然，鉴于所有的行动都将会引发中方的“警觉”，这样的行动一定是慎而又慎。

由于传统汽车制造项目的审批已经停止，新设独资车企，大概率是新能源汽车制造企业。

马斯克的特斯拉毫无包袱，显然会是第一个吃螃蟹的那家外资车企。这也可以解释，当埃隆•马斯克在远在硅谷fremont工厂的作业现场，得到中国将降低汽车进口关税和放宽股比限制消息时，为何表现得如此雀跃。

销量排行榜上的领先者们，不会轻举妄动。

然而，对于那些已经迭出排行榜的合资车企，会“破罐子破摔”，会有更加激烈的话语权的博弈。

能够动用的招数太多了。在车型引进上、在核心零部件供应上都可以直接掐住合资车企的脖子。

收购具有现成生产资质的“僵尸”企业，也会是外资车企一种可能的解决方案。尽管工信部正在加紧清理汽车生产的“牌照”资源，然而在市面上依然有着不少拥有传统汽车生产资质的企业。

完全可以想象，在接下来的中国，有比较大的概率，会出现外商独资的新能源车企，一些本土股东比较弱势的合资车企将会被外方控股，甚至会通过收购的方式出现外商独资的传统车企。在接下来一段时间，向中国扩大进口，会成为跨国车企的战略选项。

合资车企股东双方的战争，不会一下子爆发，外方出于为了保住市场份额的需求，会非常谨慎地进行“和平演变”。

这对于像上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、华晨、奇瑞等对合资依赖很重的本土汽车集团，将会进入一个长期利空的通道。因为它们的主营业务，尤其是净利润，在接下来很长的一段时间内，会是负增长的。

想想吧，如果上汽集团丧失了上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的控股权，上市公司的财务报表会多么地难堪。

这样的“暗战”，对于中国本土汽车品牌的主力军们，比如比亚迪、吉利、长城们，则是巨大的利好。合资车企的内战，毫无疑问，将会损害他们的竞争力，丧失市场份额。而对于一些具有进取心的国有汽车集团的自有品牌部门，这也是一个千载难逢的扩大市场份额的机会。

合资车企的覆灭，必然伴随着本土自有品牌车企的凤凰涅磐。这种进程的更迭，已经启动了加速前进的按钮。

（六）开放股权占比

2018年10月10日晚间，车市传来重磅消息。宝马集团将以36亿欧元代价收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升至75%。这一消息很快得到官方正式确认。在国家总理李克强与德国宝马集团董事长科鲁格的会面中，表示道：“宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这是中国对外资车企开放合资股比的‘第一例’ ”。这是官方首次证实宝马将提升在华合资股比。

这意味着此前传闻很久的“外资车企提升股比”彻底尘埃落定。持续了三十多年的外方股份不超过50%的合资政策彻底终结，中国汽车行业的发展政策发生重大改变。

那么这次合资对于中国产业的影响如何呢？

特斯拉和雷克萨斯或许会快速获批。

1.彻底打破了外方50%的持股限制，这意味着中国汽车合资政策发生质变，中国市场变得更加开放，更加自信。中国第一家合资车企成立于1984年，当时北京汽车与美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司，自此拉开了中国汽车合资的帷幕。

在此后的三十多年，合资成为中国汽车产业政策的主导，同时也维持着一条不可逾越的红线，就是外资股份不得超过50%，这道红线像高压线一样成为合资政策的基础，无论奔驰、大众还是丰田、通用，通通在红线下低头，至今已经三十多年。今天宝马在合资公司股份提升至75%，意味着50%的合资股比寿终正寝，用李总理话说，“宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者，可以说是‘一马当先’”。

2.在宝马“一马当先”之后，几乎可以肯定，会激励更多外方股东争先效仿。在宝马之前，包括大众、奥迪、奔驰、丰田等都曾尝试打破合资50%股比，无奈政策比人强，它们受限于政策高压线，纷纷触电收手。本次宝马成功出线，几乎会瞬间激活外方股东提升股权的欲望。最典型比如戴姆勒，它几乎立即就会将提升股比提上议事日程。

3.有利于特斯拉和雷克萨斯的国产化。众所周知，特斯拉一直想进入中国市场，但是并不想以合资身份，它不想自己的“绝密电动技术”和别人分享。另一个例子是雷克萨斯，雷克萨斯9月份在中国卖了16,101辆，1-9月份销量超过11万辆，赚得盆满钵满，同时也面临着巨大的国产压力。不过雷克萨斯并不想和伙伴分享丰厚的利润，它只想独资国产化。也就是说，在合资股比放开之前，理论上特斯拉和雷克萨斯的国产化是无法实现的，但是股比放开之后，它们国产的最大障碍其实已经消除。

自主品牌是最大获益者。

以上是对于合资以及外方股东的利好，股比放开是外资多年持之以恒争取的结果，但是如果因此认为股比放开仅对于外资有利，显然并不符合实际情况，也大大低估了股比放开的积极意义，如果我们将视野放得更长远一些就会发现，其实自主品牌才是这次股比放开的最大得益者。

1.首先，合资股比方开之后，将会逼迫自主品牌国家队发展自主，激活他们的竞争意识，解锁它们被封印的功力。众所周知，在合资时代，包括一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国家队，依靠与大众丰田通用日产们的合资，几乎是高枕无忧的躺着赚钱，每年仅仅依靠合资企业就可以赚得盆满钵满。钱虽然赚到了，市场竞争的能力也被封印了，如果可以躺着赚钱，谁愿意辛辛苦苦去奋斗？

但是合资股比放开之后，等于砸掉了国家队躺着赚钱的金饭碗，它们将不得不将精力从合资板块转移到自主板块，以这些国家队的实力、财力和身份。当它们开始发力时候，一定可以改变外资与自主的力量比，自主品牌将会获得强力的支持。

2.对于长城、吉利和比亚迪等传统草根自主是巨大利好。因为在过去的三十多年，中国汽车产业政策一直以合资为中心，所有政策的制定都优先考虑合资利益，而长城、吉利、比亚迪等草根自主实际上处于被打压和遏制的状态。典型比如长城和吉利，在获得生产资质的问题上，每一家的经历都是艰难无比不堪回首血泪斑斑。

而作为中国汽车工业的先行者的鲁冠球老先生，更是至死都没有获得生产牌照。但是当合资股比放开之后，意味着政府必然不会再以合资为产业政策的核心。如此，长城、吉利和被扼杀的万向们将会在政策方面获得与合资平等的国民待遇，这对于自主草根派无疑是一个巨大利好。吉利控股集团董事长李书福直言不讳，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平的竞争环境。”

3.此外，更重要的一点是，只有合资股比放开，甚至允许外资独资建厂，才意味着真正的市场竞争。当宝马可以控股华晨宝马，当雷克萨斯可以独资成立，当丰田和大众们失去政策的保护，也打碎政策的限制，以独立身份在华经营，才能真正体现它们的实力，才能让中国汽车市场真正与全球市场接轨。包括长城、吉利等自主品牌，在这样的市场中，才会得到更真实更可靠的锻炼，也可以为将来大规模奋战海外市场提前热身预演。

众望所归，多方共赢，可惜有点晚了。

总之，这次合资股比放开是众望所归，人民期待已久，所有利益相关方实现多赢。对于政府，放开股比之后，解除了被国外频繁攻击的贸易保护的套子，可以理直气壮地在与外国政府经济谈判时候挺直腰杆。

对于合资企业的外方伙伴，它们获得了更公平的机会和更宽泛的市场准入；

对于合资企业的中方伙伴，它们被合资封印的巨大能量就会被激活和释放；

对于长城、吉利们自主品牌，它们将会获得真正平等的机会，解除了二等公民的身份和饱受打压的现实；

对于特斯拉和雷克萨斯这些还没有国产的企业它们将会获得公平的市场准入……

更大的利好在于整体行业，中国汽车市场变得更加公平和开放，车企们的竞争更加全面而激烈。最大的得益者还有消费者，他们将以更合适更合理的价格买到自己喜欢的汽车。

唯一的遗憾是，这次股比放开的时间实在是有一些晚了，当然即便晚了，总比没有要好。

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