案例1：

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互联网+下不同时空如何建立合适的指标分析出租车“供求匹配”的程度？由于出租车供求匹配，以及一系列的补贴方案涉及到可行性的问题，我们采用出租车轨迹数据做出相应的解答。

（数据样例可参考原文）

出租车上下客高峰期

查看不同城市的出租车上下客高峰期的时间段。从深圳市的上下车比例来看，凌晨左右有一定的客流量，到6点之前是客流量的低谷。到早上9点左右出现了客流量的早高峰。到12点人流量逐渐减少。然后到晚上7点，又迎来客流的一个高峰。从总的趋势来看，可以发现晚上10点的时候深圳市的客流是最多。

从成都市的客流变化趋势来看可以发现中午11点迎来客流的高峰，十一点之后客流量逐渐减少，到下午3点的时候，又迎来客流的一个高峰。在下午3点以后，客流量逐渐减少。

将成都市的客流量和深圳市的客流量相比较，可以发现，深圳市的客流量变化较大，并且有凌晨的班车，而是成都市的班车从早上6点开始。因此，可以看出，两个城市的交通环境存在一定的差别。

凌晨停靠的位置

地图中，我们可以看到不同颜色的点，代表不同的出租车数量，颜色越深，代表数量越少，颜色越浅，代表数量越多，从上面的地图上我们可以发现，在深圳市中大部分的出租车停靠在西北方向。而少部分的出租车停靠在深圳市的南部。

分析不同时空出租车资源的“供求匹配”程度

根据出租车GPS数据中经纬度将所有样本出租车按照区域分类，若不同区域的出租车数据量差异很大，选择前三个数据量大的区域

总体来看，出租车资源供大于求，能够满足人们出行需要，但在部分地区、部分时段仍存在供求矛盾。对地区而言，b区和d区的供求匹配度变化范围不大，c区的供求匹配度变化范围较大，可以认为c区供求匹配程度差，时段对c区供求关系影响大。对时段而言，在第4至第6个时间段（3点至6点）供求匹配度远高于其他时段，可以认为这段时间为低谷期，出租车资源供远大于求，供给匹配程度差，在第8至第10个时间段（7点至10点）、第12至15个时间段（11点至15点）和第17至第19个时间段（16点至19点）匹配度较低，可认为这些时间段为高峰期，出租车资源供不应求，这些时间段亦为上班高峰期，符合实际情况，其余时间段供求匹配度变化不明显，视为正常水平期。

供求匹配”程度的分析结果可见，不同时期的出租车资源供求变化并不一定遵循时间呈现固定规律。

案例2：

把握出租车行驶的数据脉搏

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城市化带来的道路拥堵、出行耗时长等交通问题给交管部门带来了巨大的挑战。

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通过安装在出租车上的GPS设备，可以采集到大量的轨迹数据，从而帮助我们分析人们出行信息，达到优化交通的目的。

最近拓端tecdat研究人员对杭州的出租车轨迹数据从空间和时间维度上进行了分析和展示。

高峰时段打车难

杭州出租车总数并不少。不过每到傍晚时分，市民却普遍感到“打的”难。是下班高峰期，“打的”人士格外多，以致车辆不够用吗？

图表1

据有关部门不完全统计，平时车辆空载率在50％左右，但傍晚五六点钟时，这一数字几近70％。高峰时段的空载出租车数量为载客出租车数量的3-4倍（图表1），拱墅区的比率达到5。而平时杭州各区的空载载客比率在2左右。出租车公司的一位司机表示，通常在上下班高峰期间，不是司机不想进入城区，是根本进不去，只能在外围徘徊，还造成了空驶，所以正好趁这个时间交接班,尽管交接班区公管所出台措施，规范客运出租汽车营运交接时间，但杭州整体的出租车资源从时间上来看，分配不均匀。

行驶轨迹和跨区流动

西湖区、江干区、拱墅区和下城区是出租车最密集的区域。

图表2

出租车跨区行驶的情况存在较大差异，西湖区到江干区，西湖区到下城区、拱墅区的数量较多，余杭区和萧山区到其他各区的出租车数量较少（图表2）。 22.1%的出租车集中在西湖区，江干区、下城区和拱墅区的出租车数量分别为14.2%,13.4% ,11.3% ，杭州整体的出租车资源从空间上来看，分配不均匀。

高峰和平时的载客差异

我们发现，高峰时段和平时，西湖区（21%和20%）和江干区（20%和13.8%）都是出租车数量最多的区，其次是下城区、拱墅区、余杭区等，下城区平时的出租车数量（13.2%）比高峰期（10%）更多。

图表3

高峰时段的载客、空载数目差异比平时大。萧山区出租车的空载数为载客数的14.6倍,拱墅区为5.8倍，西湖区和江干区分别为4.5，4.4倍（图表3）。这些发现说明杭州整体的出租车从时间和空间上分配不均匀，存在一定的不合理性，需要进行合理配置。

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