汽车EE架构：5大域介绍
参考链接：
1. 汽车域控制器（上）：动力域控制器、底盘域控制器、智能座舱域控制器 - 知乎 动力域控制器、底盘域控制器、智能座舱域控制器
2. 汽车域控制器分类（下）：自动驾驶域控制器、车身域控制器 - 知乎 自动驾驶域控制器、车身域控制器
目录
域控制器出现的背景
最初逻辑
现在逻辑
域的内部组成，功能
5个主要的功能域
动力域
底盘域
智能座舱域（娱乐，通信）
自动驾驶(辅助驾驶ADAS)
车身域控制器
使用域架构的厂商
大众WEB——三大域
特斯拉——跨域3块
五大域
难点：从分布式架构到集中式架构的
难点：从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进
域控制器出现的背景
ECU 增多——数量多的ECU错综交错，不仅带来了十分复杂的线束设计，而且逻辑控制也十分混杂。
最初逻辑
域控制器出现的最初逻辑并不是为了减少车辆ECU数量而存在的。
而是为了整合数据、增强计算能力而生。
参见博世、大陆、安波福、维宁尔、采埃孚-天合等在L0-L2有量产件的巨头Tier1们对域控制器的定义就知道，域控制器只是做传感器数据融合以及TJP和HWP等高端feature的控制器而已，他们直接定义域控制器为集中式控制器，
现在逻辑
使用域的架构：
1、能够将传感与处理分开，传感器与ECU不再是一对一的关系。管理起来比较容易。
2. 另外可以适当的集成化，减少ECU的数量。
3. 平台的可扩展性也会更好。
域的内部组成，功能
每个Domain有一个主要的高性能的ECU（这就是Domain Controller），负责处理Domain内的功能处理和转发。
Domain内部一般使用低速总线，域内的通信依然可以沿用传统的CAN/LIN/Flex Ray等，
Domain之间使用高速总线或者现在用的比较多的车载以太网互联。
5个主要的功能域
动力域
- 多种动力系统单元（内燃机，电动机/发电机、电池、变速箱）
- 计算和分配扭矩
- 变速器管理
- 电池监控
- 发电机调节
底盘域
- 与汽车行驶相关（传动系统、行驶转向、制动系统）
- 贴近——控制执行端（感知识别，决策规划，控制执行——智能汽车核心系统）
- 在未来自动驾驶车辆上，转向杆、刹车和加速踏板等都将不再保留，更先进的驾驶方式是利用车辆智能感知单元进行分析，工作指令通过线束传递给转向或制动系统来实现自动驾驶。这项技术就被称为线控技术
- 线控底盘5大系统：
- 转向
- 换挡
- 油门
- 悬挂
- 制动
智能座舱域（娱乐，通信）
座舱域的常见应用
- 语音识别
- 手势识别
- 显示性能：一芯多屏显示，仪表屏不同尺寸，中控屏，
- 虚拟化技术
- 安全级别不同的应用进行隔离
- 远程控制
- 整车OTA
关键技术
第一基于更高算力的座舱域控制器芯片开发产品集成度更高。集成仪表T-BOX和车机、空调控制、 HUD、后视镜、DMS等。
第二、开发AR/抬头显示HUD内后视镜替代屏外后视镜替代视觉系统仪表屏、中控屏、副驾显示屏后排娱乐屏等多屏互动交互方案，提升用户体验。
第三，基干win65GCV2X以及多模融合的高精定位技术，开发智能天线产品，通信可靠性高，低时延，高带宽为智能网联汽车提供多重无线通讯整合的车联网方案。
自动驾驶(辅助驾驶ADAS)
应用：多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线通讯、高速通讯
车身域控制器
应用：灯光，雨刮，中控门锁，车窗，车门
使用域架构的厂商
大众WEB——三大域
目前大众的MEB平台做了三大控制器，包括车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），整体还处于功能域阶段，车辆的分布式模块还比较多。
特斯拉——跨域3块
2012年Model S车型下线时，最初的架构是将整车分为动力域、底盘域、车身域等明显的“域”，按照功能属性对ECU软件进行“域”的集成。
但到2017年Model 3下线时，功能域的划分已经不太明显，而是出现了跨域的痕迹。其新架构分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) 。
其中，中央计算模块将 ADAS 域、信息娱乐系统域和通信系统域集成到一起。 也就是说，三大模块会将位置域旁的ECU“吃掉”，基于这种架构，汽车的ECU模块会更少，集成度更高。
五大域
更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
使用域控制器量产的车
当下，量产车型搭载了域控制器。例如：
吉利星越L搭载的“CMA超级母体”架构首发搭载的(跨)域集中式电气功能架构，借助车辆域控制器实现动力控制、智驾控制、底盘控制、云端协同等功能域的跨域高速运算与功能高度集成协同管理，让自动驾驶控制管理实现集中，敏捷等特性。
在此之外，今年6月上市的岚图FREE
去年上市的小鹏P7
红旗H9等诸多车型均已应用了域控制器。
难点：从分布式架构到集中式架构
难点：从分布式架构到集中式架构的
从分布式架构到集中式架构的难点，不在于ECU物理模块的取消，而是在于如何将原本分布式的软件进行集成。
以智能驾驶域控制器为例，福瑞泰克系统专家喻清舟告诉新智驾，域控制器的软件算法其实包含三层：最底层的是摄像头等传感器算法、第二层是基本的行车功能算法软件（包含L2级辅助驾驶功能），第三层则是一些高级智能驾驶功能比如领航辅助驾驶。链接：域控制器时代：ECU 的「消亡」与汽车「中央大脑」的重建 - 知乎
难点：从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进
难点：从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进，可能还面临哪些挑战？
这个答案涉及方方面面，比如AI芯片的算力能否支持、汽车的操作系统能否跟上、有无成熟的软件供应商等等。
小鹏汽车段工着重指出：因为中央域控制器可能会成为一台计算机的形态，其中最核心的能力会来源于汽车的操作系统，这个系统需要同时跟上层的软件应用、底层的硬件资源进行衔接。
这是核心亮点也是难点。
因为汽车的座舱域、智驾域、动力域、车身域等几大“域”对操作系统的需求其实并不一致。比如座舱系统对于屏幕的色彩处理和渲染要求比较高，而智驾功能则对系统的安全要求特别高。
他表示，目前还有没一种芯片或者一个嵌入式的硬件平台，既有高算力能够支撑丰富图像处理，又有高性能、高存储，同时还具有非常丰富的IO接口。https://zhuanlan.zhihu.com/p/340627921
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