激光雷达前装量产正在进入从0到1和从1到N的叠加周期。一部分初创公司陆续拿到首个前装量产定点项目，少数几家已经开始进入规模交付阶段。

而作为全球首个前装交付激光雷达的厂商，法雷奥目前已经实现第一代和第二代激光雷达产品线的批量供货，包括奥迪、奔驰、本田等多家传统汽车制造商的L3级自动驾驶车型。按照计划，该公司的第三代激光雷达将在2024年投产。

450万像素（每秒25帧）、与上一代相比，分辨率增加了12倍，探测范围增加了3倍，视角（可能是垂直视角）增加了2.5倍，这是法雷奥公布的第三代激光雷达的基本参数，同时可以满足130km/h的高速公路自动驾驶的性能要求。

“这是一次重大技术进步”，按照法雷奥公司相关负责人介绍，目前公司的激光雷达是在德国工厂组装生产，大约有300名研发工程师，500多项专利申请。接下来，中国市场将是下一个目标。

一、

法雷奥在激光雷达上的布局和产品线规划，也契合了汽车行业从低速辅助自动驾驶到高速自动驾驶的技术迭代。目前，第一代和第二代SCALA，主要满足60~80公里/小时的交通拥堵场景下的自动驾驶（比如，TJA、TJP）。

数据显示，到目前为止，法雷奥第一代和第二代SCALA激光雷达已经向市场交付15万台，接下来到2024年，第二代SCALA将是法雷奥的市场主力产品。而梅赛德斯·奔驰全新一代S级轿车是全球首款配备该雷达的车型。

第二代SCALA于2020年下半年开始量产，仰角（垂直角度）从原来的3.2度提高到10度，提高了3倍以上，线数也从第一代的8线升级至16线，典型车辆目标的探测距离为150米，10%发射率下有效探测为100米。

公开信息显示，现代汽车集团计划在2022年推出首款L3级自动驾驶新车Genesis G90，也将有可能搭载第二代SCALA激光雷达，原因是此前现代摩比斯投资的Veolodyne仍无法在这个时间前实现车规级量产交付。

而随着汽车制造商和监管机构加快高速公路自动驾驶场景的开发和政策放行，能够准确探测前方150米以上碎片或小物体，以及200米以上的大物体成为市场刚需。同时，为了覆盖多车道的车辆检测以及垂直角度的障碍物检测，水平分辨率及垂直视场角的要求也在提高。

按照法雷奥的介绍，第三代SCALA将实现车辆周围所有物体的检测、识别和分类能力，同时系统将提供移动物体的速度和方向测量。其中，包括物体的移动轨迹预测、可以测量雨滴的密度，以计算理想的制动距离。

同时，法雷奥首次给出了激光雷达的市场预测数据，到2030年，全球30%的高端车型将具备L3级功能，激光雷达市场将在2025年到2030年之间翻两番，达到500亿欧元的全球总规模。

此外，该公司预计，随着包括自动紧急制动（AEB）在内的法规项等主动安全标准的提高，不排除激光雷达下探至L2及以下市场。“到2030年，90%的新车将配备驾驶辅助系统，其中70%将配备L2级及以上功能。”

以AEB为例，在过去几年时间由于摄像头和毫米波雷达融合技术的演进，改进的算法提供了更高的分辨率和更动态的范围探测能力（比如，摄像头从窄视场到宽视场），功能逐步从车辆识别升级到行人、动物以及骑行车等更多移动物体的识别。

更大的改进方向，则是刹车系统的响应时间，这取决于底盘控制系统以及更远、更精准的探测能力。比如，遮挡物造成的“鬼探头”，目前可以通过激光雷达的毫秒级帧率，快速识别加塞、鬼探头等突发情况，同时对远处“小物体”的提前预警，可以实现更为舒适的紧急刹车。

而从中国市场来看，目前，从20万级别的小鹏P5到高端豪华车型高合HiPhi Z，激光雷达已经成为汽车智能化的最新“标签”。速腾聚创、禾赛科技、一径科技、大疆览沃、华为、Innovusion等供应商已经陆续拿到或交付前装量产。

前段时间，在激光雷达上市公司Innoviz的季度财报会上，宝马公司第一次为零部件制造商站台，并再次强调，激光雷达是一个真正的L3级系统中绝对必要的组件。“在这一点上，我们对过去几年的工程进度非常坚定，这一点没有改变。”

而在刚刚英伟达发布的全新Hyperion 8平台（包括自动驾驶汽车开发所需的传感器、计算和软件的可量产交付（参考设计）），Luminar、禾赛科技等激光雷达公司也争相加入参考零部件组合，这套平台将从2024年开始交付。

在多家激光雷达公司看来，未来的市场布局一定是多层次需求的趋势：一方面，高性能但成本较高的产品，适配更高要求（L3级及以上）的高端车型；另一方面，低成本、高性价比的产品则用来满足L2+的感知补盲和安全冗余。

“在L2+级自动辅助驾驶功能上，激光雷达将改善高速场景的脱手时间。在L3级及以上，激光雷达将成为安全自动驾驶不可或缺的推动者。”这是大陆集团副总裁兼激光雷达部门负责人Gunnar Juergens的判断。

如果说，2022-2023年是激光雷达前装上车的规模化成长阶段，2024年则被视为激光雷达的第二轮决战。

届时，包括采埃孚（与Aeva合作）、大陆集团（与AEye合作）、Mobileye（英特尔提供硅光芯片+FMCW方案）等多家厂商也将陆续量产不同技术路线的长距激光雷达。

按照高工智能汽车研究院的判断，接下来两年，第一波上车激光雷达将进入关键的磨合期，技术路线、供应链、成本以及性能稳定性、可靠性都将在实际量产中被充分考验。

二、

按照高工智能汽车研究院数据预测，随着2022-2023年国内新车搭载L2级比例继续保持快速增长，高阶智能驾驶搭载激光雷达进入第一轮增长周期，预计到2023年国内乘用车前装激光雷达规模将超过150万颗。

在国内市场，除了已经上车的小鹏P5，接下来长城摩卡搭载激光雷达的版本将于年底前上市。明年，蔚来ET7/ET5、沃尔沃XC90、智己L7、广汽埃安、威马M7、上汽R-ES33、理想X01等车型也将陆续搭载激光雷达上市。

其中，蔚来ET7/ET5两款车型已经确定采用硬件预埋（标配Innovusion超远距高精度激光雷达）+软件订阅付费的方式，尤其是ET5的价格下探到25-30万元级别，意味着激光雷达正式进入前装规模化标配时代。

这意味着，不管接下来技术路线如何发展，市场做出什么样的选择，有一点已经非常明确：激光雷达的前装规模化量产已经开始。而整个行业也迫切需要规范化、标准化，从而为大规模前装量产提供参考基准。

10月12日，全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会组织召开了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草组成立会，初步确立了车载激光雷达的标准体系构成和标准研制工作的计划与分工。

其中，在国家标准方面，禾赛作为牵头单位，百度作为联合牵头单位，共同负责国标GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的制定。此外，禾赛还参与牵头制定多项激光雷达行业标准。

而对于主机厂、一级零部件供应商来说，国标GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的起草，意味着，未来可以在一致的标准下对比市场上的各种产品，降低OEM的选型门槛和额外隐性成本。

同时，在全球市场，IEEE也在去年启动了激光雷达性能测试方法的标准制定工作，聚焦于性能测试方法，包括距离精度/精度/分辨率、最大/最小距离、探测概率、角精度/分辨率、反射率等。

目前，激光雷达功能范围要求的模糊性，已经明确了相关标准测试方法的紧迫性，这意味着无论是激光雷达供应商还是汽车制造商都没有办法横向“比较”产品，行业缺乏透明度。

此外，对主机厂来说，在为车型筛选出符合要求的激光雷达硬件后，还需要解决如何为硬件开发算法，怎么对系统的感知能力测试验证等问题，以确保达到量产要求。在激光雷达量产项目中，软件和硬件同等重要。

此前，基于几年的激光雷达软件“开发+测试验证”闭环落地量产经验，亮道智能推出了面向整车量产的激光雷达系统解决方案，支持客户完成量产前激光雷达性能定义、产品硬件选型，感知算法开发与测试验证，以及系统集成到整车的量产目标。

“基于场景进行开发和测试验证成为行业趋势。汽车行业急需引入智能传感器软件算法开发，高质量数据采集和高效处理等技术，来应对智能化变革。”亮道智能CEO剧学铭表示。

从目前的监管来看，从解放双手到解放双眼，仍然会是一个漫长的过程。这背后不仅仅是安全责任的转移（从驾驶员到汽车制造商），还有安全冗余的问题。

按照业内人士的说法，满足冗余要求的唯一切实可行的方法就是补充其他类型传感器，来弥补摄像头的天然缺陷，同时为摄像头可能的故障提供感知冗余。

而传感器的性能水平，基本上决定了辅助驾驶及自动驾驶的ODD（系统设计运行域）。传感器越好，性能越高，系统就可以看得更远，除了更高的分辨率，还有更高的帧率。

在Innovusion自动驾驶销售市场副总裁梁鸿燚看来，基于激光雷达的冗余方案是其他车企（特斯拉坚定选择纯视觉路线）实现弯道超车的最佳选择。尤其是在高速行驶过程中，整车的安全制动需要100到150米提前预警距离。

从第一阶段量产项目的选型来看，考虑到大部分汽车制造商都是首发搭载，并在尝试不同的技术路线来满足自身的功能需求，这也是目前为什么市场呈现“百花齐放”状态的原因之一。

一些业内人士表示，目前激光雷达没有通用的解决方案——成本、应用场景、技术要求（车规级）和车身集成度设计都是OEM决定使用哪种激光雷达方案的因素之一。

但有一点是明确的，大部分激光雷达制造商都在尝试进一步技术开发，能够检测200米甚至是250米以上反射率低于3%的物体表面，这是能够支持复杂场景自动驾驶的安全基准。

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