一、什么是移动性？

近年来，欧美及日本等国家的交通行业提出来“移动性”（Mobility）的概念。美国纽约的OneNYC2050规划提出来高效移动性(Efficient Mobility)目标，欧洲提出可持续性城市移动性规划(Sustainable Urban Mobility Plan)，东京规划2040里提出智慧移动性(Intelligent Mobility)。此外，2014年在赫尔辛基欧盟ITS大会提出的出行即服务(Mobility as a Service)也使用了移动性一词。那么移动性到底是什么，它与传统的交通运输（Transportation）概念有什么区别？

“移动性”（Mobility，也可翻译成“流动性”，或者“出行”）不是交通运输的代名词。交通运输基本上是指人和物的移动，而移动性不止于此。要拥有移动性，就必须有权到达健康生活所必须到达的地方——工作地点、学校、医院、社区中心和公园。但是乘坐每小时一次的公共交通不是移动性。在拥挤的高速公路的城市拥有一辆汽车也不是移动性。因此，移动性不仅仅是有权使用一种交通方式。移动性应具有交通方式、及这些方式服务质量的选择权。

可以使用以下三个必要成分定义移动性选项：

（1）时间，如果你花费太长的时间到达那里，就没有到达那里的移动性。

（2）支付能力，交通选择需要负担得起。如果唯一的选择是驾驶，但是人们买不起汽车，那么就没有移动性。

（3）安全，如果走路、骑自行车或开车都不安全，就没有移动性。人们不会使用危险的模式。

简而言之，移动性就是一种具有交通选择的权利，可以依靠它来获取需要去的地方。移动性应该是便捷、经济和安全的。交通运输如果没有移动性就毫无意义。提高移动性应该是所有交通项目的建设目标。

二、移动性发展情况

（一）欧洲可持续性城市移动性规划（SUMP）

作为处理复杂的城市出行的一种方法，人们普遍认识到需要更可持续和综合的规划过程。随着政府部门寻求突破过去的孤立方法，制定能够促进向更清洁、更可持续的交通方式转变的战略，城市移动性规划的新方法正在出现。

2013年的城市出行一揽子计划提出了可持续城市移动性规划的概念（SUMP），这是欧洲联盟范围内交通参与者和规划专家广泛交流的结果。该概念描述了现代和可持续的城市移动性规划的主要特点。它包括以下主要元素：

1、目标

SUMP的核心目标是改善城市区域的可达性，提供高质量和可持续的移动性，以及到、通过和在城市区域内的运输。它关注的是“功能城市”及其腹地的需要，而不是城市行政区。

2、愿景和明确的实施计划

SUMP是指或与现有的、长期的城市区域未来发展战略相联系的战略，在这种情况下，是指交通和机动基础设施和服务的未来发展战略。它同样包括一个短期实施战略的交付计划，规定实施的时间，明确分配责任，确定所需的资源和资金。

3、对当前和未来绩效的评估

该计划应在仔细评估城市交通系统当前和未来绩效的基础上，通过审查现状，建立衡量未来进展的基线，并确定绩效目标和相关智能目标，以指导该计划的实施。

4、各模式均衡整合发展

SUMP促进了所有相关运输模式的平衡发展，同时鼓励向更可持续的模式转变。该计划提出了一套综合的技术、基础设施、政策和保障措施，以提高绩效和成本效益。它通常涉及以下主题：

• 公共交通

• 步行和骑自行车

• 多种交通出行方式衔接

• 城市道路安全

• 道路运输

• 城市物流

• 出行管理

• 智能交通系统

从交通规划角度来看，相比于传统交通规划可持续城市移动性规划有很大不同。突出表现在：

（1）传统交通规划关注的是交通流，可持续城市移动性规划关注的是人的出行；

（2）传统交通规划的目标是提升交通流通能力、加快移动速度，可持续城市移动性规划的目标是提升城市居住和生活场所的可达性与生活品质；

（3）传统交通规划是一项精英规划，仅由交通规划师们制定规划方案，可持续城市移动性规划有政府、企业、规划师、市民等多个利益相关者共同参与；

（4）传统交通规划仅制定有限的效果评估，可持续城市移动性规划设定可度量的城市出行规划绩效目标，并通过建立一整套指标体系监测和评估绩效目标的实现程度，由此对规划目标提出修正措施。

表 1 可持续城市移动性规划和传统规划的区别

（二）人人享有可持续移动性倡议（SuM4All）

2017年由“人人享有可持续移动性”倡议（SuM4All）编制和发布了《全球机动性报告》。该倡议是交通业50多家主要机构组成的世界性联合体。

《全球机动性报告》称交通业在实现可持续机动性的进程中偏离了轨道。该报告涵盖所有交通模式，在以下四个方面跟踪监测世界各地可持续移动性进程：

（1）普遍可及性：据估计非洲约有4.5亿人仍无交通联系，占农村总人口70%以上。

（2）效率：将一集装箱牛油果从肯尼亚运输到荷兰需要打200个交道和20多份文件，其成本与运输成本相同。高效的供应链可将农民收入提高10%-100%。

（3）安全性：全世界每年近130万人死于道路交通，数千万人严重受伤。交通事故是15-29岁青年人的主要死因。

（4）绿色交通：交通占能源相关温室气体排放量的23%，其二氧化碳排放量到2040年可能增长40%。

图 1 SuM4All建设目标体系

（三）伦敦市长交通战略（MTS）

《2018伦敦市长交通战略》以“健康街道战略”为核心，提出健康街道与市民、优质公共交通体验、新住所和就业三大策略，统筹了未来24年伦敦市的交通发展，计划在2041年前将伦敦打造为一个“街道有活力、交通有效率、空间有魅力”的国际性宜居城市。

MTS其在治理交通拥堵、提升出行品质和营造宜居环境方面的创新政策与措施，如停车配建上限标准、拥堵收费、低排放区、30公里限速区、自行车高速路、健康街道等，成为各个国家大都市区交通规划领域理论与实践的对标热点与研究范例。

MTS是一种目标导向、过程导向和对话导向的整合式战略规划，可理解为英国版的可持续城市移动性规划SUMP。

MTS的核心在于彻底实现“人本理念”下交通设施规划与移动性规划由交通工程技术语境到公共政策决策语境的范式转变。

功能目标上，制定符合市长政治诉求与市民生活期盼的愿景蓝图，将愿景实施分解为远期战略框架和近中期行动计划，通过跨学科多领域交叉融合促进专业规划与政策措施的协调互补，实现由“后知后觉”弥补缺陷到“先知先觉”避免漏洞的转变。

技术手段上，不再依靠大规模“增量扩张供给”提高设施承载与运输效率，而是通过精细化“存量挖潜提质”提升全社会发展的可持续性、经济活力、生活质量、环境质量和公众健康，实现由物质表象语境到品质内涵语境的转变。

流程效果上，依靠透明式、参与式的利益方统筹规划，将咨询建议由专家精英主导模式拓展为全社会合作模式，通过推进常态化监测评价并完善相关程序流程的结构化、标准化，实现行政管理由管理审批语境到治理监督语境的外延。

（四）美国OneNYC2050高效移动性

纽约在发布的OneNYC2050提出要建立一个“强大而公正的纽约”。OneNYC2050设九个章节，在第八章高效移动性（Efficient Mobility）中强调，纽约不是一座孤立的城市，而是区域经济的中心，要进一步强化区域和国际联系。

为了实现高效移动性目标，OneNYC2050确定的评价指标如下。

表 2 OneNYC2050高效移动性指标

为了完成上述目标，OneNYC2050提出了以下倡议：

（1）建设现代化纽约市的公共交通网络

通过完善不可靠的地铁性能和优化街道以实现公交车高效运营的计划，帮助扭转交通使用的下降趋势。此外，还需要新的容量来满足不断增长的人口的移动需求，并促进我们的区域经济。

（2）确保纽约市的街道安全

2014年推出的零死亡愿景是纽约市的交通安全计划，该计划现已进入第六个年头，每年造成的道路交通事故死亡人数逐步减少。纽约市将通过教育，执法和工程等方式实现零死亡愿景，包括扩大自行车车道和实施行人优先。

（3）减少拥堵和排放

为了提高宜居性和维持城市的经济活力，必须管理和减少街道拥堵。据估计，拥堵造成大都市区经济损失每年高达150亿美元，消耗近3亿加仑燃料。除了减少拥堵，还必须减少不可持续的交通方式的碳排放。政府将通过建立全市电动汽车充电基础设施网络，减少城市车队的规模和排放，以及激励采用低排放和零排放车辆，大幅减少温室气体排放和其他污染排放。

（4）加强地区内部和外部的联系

纽约市是区域经济的中心，每天有一百万人来到这个城市工作，超过30万城市居民在另一个方向上下班。这些出行所依赖于交通和基础设施网络，包括地铁、区域铁路、公共汽车和渡轮。此外，数百万吨的货物被运入、运出城市或过境城市，为该地区的经济和居民提供服务。随着该地区的发展，减少道路拥堵需要采取区域方法和协调解决方案。需要改善与该地区的联系，以更好地服务纽约市居民、企业和游客；通过减少对卡车的依赖，鼓励可持续的铁路和海运替代方案以及改善“最后一公里”交付来实现城市货运网络的现代化。

（五）东京规划2040智慧移动性

2017年9月东京制定了最新一版城市总体规划，题为《都市营造的宏伟设计——东京2040》（简称“东京2040”）。东京2040阐述了规划的意义、2040年东京发展的情景预测、城市职能定位、空间格局、重点战略、分区域建设指引和规划实施保障等内容。规划下设的7个章节分别是：

01“都市营造的宏伟设计”的职责；

02 2040年的社会情况与东京都居民的活动情况；

03东京应当担负的责任；

04应当实现的新的城市形态；

05城市建设的战略与具体工作；

06个别中心与地区的未来形态；

07面向2040年的未来形态。

表 3 实现人、物、信息的自由交流目标列表

三、交通建设优先移动性发展建议

（一）观念的改变

（1）真正树立以人为本的观念，交通为移动性服务而非交通自身

交通的最终目标是人和物的移动，因此移动性是交通建设项目成功与否的最终评价标准。

以往我们过于重视道路是否拥堵、交叉口排队长度等衡量车辆通行状态的指标。但目前越来越多的城市提供了地铁或轻轨交通服务，轨道交通独立于道路交通，而且准时、舒适、廉价，可以为城市提供更好的移动性。从城市移动性提供的角度，重点发展公共交通、慢行交通、提升换乘服务、可以有效达到移动性目标。

（2）树立可持续发展的理念，提倡绿色、低碳交通

从能源消耗的角度步行交通和自行车交通方式是绿色的交通方式。而步行交通又是唯一不可缺少的交通方式。任何交通方式的最终点都必须衔接步行交通。提倡步行交通需要在市政建设上提供很好的步行交通设施。

自行车交通作为一种绿色的交通出行方式也应该得到大力的提倡。我国发展起来的共享单车随然在前近年来遇到了一些挫折，但从可持续发展的角度，国家还是应该制定相关政策，提倡和支持这些新的交通模式的发展。

（3）确立城市交通安全的重要地位，全面提高交通安全性

交通安全不仅仅是减少事故，交通安全本身就是高效。城市交通因为事故现场妨碍交通已经成为造成交通拥堵的重要原因，因此减少交通事故可以提升交通运行的效率。交通安全不仅仅是交通运输企业的安全运输生产，更应该是全社会共同关注的焦点。

（4）统一整合可持续城市移动性目标、任务，减少各自为政和相互掣肘

目前我国正在推进国土空间规划的改革，国家要求再202年以前完成所有省市国土空间规划的编制。新的国土空间规划要对城市发展进行“资源环境承载力评价”和“国土空间开发适宜性评价”的双评价。这是我国针对以往发展规划不能充分考虑可持续发展潜力指定的政策。

目前国土空间规划的交通专项没有明确的规范和规定。建议结合现有城市总体规划下的《城市综合交通体系规划规范》制定国土空间规划的交通专项规划规范，结合移动性的观念，为交通发展制定安全、便捷、高效、绿色、经济的评价指标体系，推动城市交通向可持续发展的方向发展。

（二）建议的移动性发展主题

（1）发展公共交通

（2）提倡步行、自行车交通

（3）交通衔接与换乘服务

（4）出行即服务（MaaS）

（5）交通安全

（6）绿色交通可持续发展

（7）多式联运

（8）智能交通系统

（三）建议的评价指标体系

制定综合性的可持续城市移动性评价指标体系，对移动性发展的效果进行分析比较。移动性评价指标可分为安全、便捷、高效、绿色和经济五类指标。各类指标下面可以细分二级指标。

表 4 移动性指标分类应用表

序号	分类	指标名称	描述
1	安全	交通事故万车死亡率	机动车拥有量所平均的道路交通事故死亡人数的相对指标。
2		应急响应时间	是评价交通应急保障运力的重要指标。可以通过相关的应急设施装备等表现。
3	便捷	城市公交站点300米覆盖率	指城区的建成区内公共交通站点300米半径覆盖面积与城区的建成区面积之比。
4		全球连接度	指通过各个国家间提供班列、班轮、航班服务的公司数目、运输线路数量、投放交通工具总运力等指标综合测算的评价交通竞争力的指数。
5		交通服务无障碍化率	指交通无障碍服务在机场、高铁站、高速公路服务区、轨道交通等的覆盖程度。
6		村镇公交化率	指村镇之间通公交的比例。
7		平均换乘时间	指不同方式间、同一方式内换乘的时间的平均值，反映设施衔接的顺畅程度。
8	高效	出行时间指数	反映出行时间的指数，用来综合反映城市道路网畅通或拥堵的程度。
9		营运货车平均实载率	全社会营运车辆实际完成的货物（旅客）周转量与总行程额定周转量的百分比之平均值，用以综合反映车辆行程利用和装载能力的利用情况。
10		多式联运量占比	指多式联运量占货运总量的比例。
11		运输服务准点率	指准点的航班数量、火车趟次占全部数量的比重。
12		交通行业全要素生产率	指交通行业的总产出量（如客货运输量）与全部生产要素真实投入量（资源能源、资金、人力等）之比。
13	绿色	交通碳排放强度	指单位运输周转量所产生的碳排放量。
14		绿色出行比例	指城市居民出行方式中选择绿色出行方式出行量占总出行量的比率。
15	经济	社会物流总费用占GDP比重	国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出的总和占同期国内生产总值的比例。
16		交通支出占总消费支出比重	指在居民消费支出中，用于交通出行消费支出所占的比重。
17		单位货物周转量成本	指单位货物周转量对应的物流成本。

四、小结

总之，移动性应该是便捷、经济和安全的，移动性是城市交通发展的最终目标。我国交通基础设施经过近二、三十年来的建设已经初步形成规模，进一步就需要从移动性的角度出发，提升基础设施的运行效率、安全、绿色和经济性，形成可持续发展的交通体系。